1. 中国航运发展

五方面发展趋势

碳排放交易

海洋环境保护委员会（MEPC）上周开会讨论了新的IMO短期修正案草案，该草案将要求船舶调整其操作和设备，在2030年之前将碳排放与2008年相比降低40％。尽管MEPC同意了这些修正案，但最终的通过的决定将在2021年的MEPC第76届会议上做出。

由于这些法规不够严格，不足以实现欧盟的雄心壮志，因此欧盟仍在考虑建立“区域排放交易系统”（ETS），只有所有欧盟成员国都同意的情况下才有可能实现。如果IMO不能就各国政府批准的指导方针达成共识，那么未来几年可能会有多个区域性ETS，从而导致各种贸易航线的成本上升。

低硫燃料

硫排放会导致环境恶化，空气污染会导致经济损失。IMO 2020已于今年生效，要求承运人使用硫氧化物（SOx）含量低于0.5%的燃料，如极低硫燃料油（VLSFO）和船用瓦斯油（MGO）。

今年第一季度，VLSFO价格较高，但COVID-19引发VLSFO价格下跌，而重质燃料油（HFO）价格保持相对稳定。今年，许多船舶运营商改用VLSFO。一些船舶运营商也在寻求使用液化天然气（LNG）作为替代方案。

洗涤塔

如果船舶安装减少硫排放的洗涤塔，则船舶可以继续使用含硫量3.5％的HFO并达到IMO 2020标准。COVID-19拉近了VLSFO和HFO之间的价格差距。因为价格优势很小，所以安装洗涤塔的船只越来越少。尽管今年对洗涤器装置的需求有所下降，但随着新的COVID-19疫苗有望在2021年广泛使用，情况可能会发生变化。

随着经济恢复正常，对燃料的需求将增加。这将导致新燃料价格变动。如果VLSFO和HFO之间的价格差距扩大到使洗涤塔的投资回报率（ROI）对运营商又有意义的水平，则可能会安装更多洗涤塔。为了使其可行，HFO价格必须远低于VLSFO价格。

岸电设施

根据美国环境保护署（EPA）评估，“使用区域电网发电时，总体污染物排放最多可减少98％”。

根据位置的不同，停泊的船舶可以选择使用自己的电力，从而产生排放或使用岸电。将船舶接入岸上的电网可以减少局部和整体的排放量，尤其是在使用风能、潮汐或太阳能等可再生能源为电网供电的情况下。根据EPA的说法，岸对船发电，也被称为替代船用电（AMP），可改善港口周围的空气质量，因为“岸电通常产生零现场排放”。

8月，加利福尼亚空气资源委员会（CARB）批准了一项新法规，以减少远洋船舶的排放和污染。它基于《 2007年停泊条例》，该条例自2014年以来已将超过13,000艘船舶的有害排放量减少了80％。从2023年开始，汽车运输船和油轮将被要求通过接入岸上供电或使用经批准的控制系统来达到排放标准。

数字化转型

COVID-19迫使供应链在安全性和效率方面寻求解决方案。随着新贸易协定的生效，航运业正从海关表格转向订单确认。使文档数字化可以节省时间，降低面对面传播COVID-19的风险，减少对纸张的依赖并节省资金。

为此，业界建立了集装箱数字化航运协会（DCSA），旨在通过使用标准的电子提单（EBL）来消除海运交易中的纸张。DCSA宣称“纸质票据处理成本是EBL处理成本的3倍。” 尽管海事在数字化方面有很大的发展空间，但COVID-19疫情正在加速过渡。

2. 中国航运发展史

1、新中国成立之初，交通运输面貌落后。全国铁路总里zhi程仅2.18万公里，有一半处于瘫痪状态。能通车的公路仅8.08万公里，民用汽车5.1万辆。内河航道处于自然状态。民航航线只有12条。邮政服务网点较少。主要运输工具还是畜力车和木帆船等。

2、新中国成立后，中国政府明确提出首先要创造一些基本条件恢复交通运输。经过3年的国民经济恢复期，修复了被破坏的交通运输设施设备，恢复了水陆空运输。

1953年起，开始有计划地进行交通运输建设。在第一个、第二个五年计划和国民经济调整期间（1953－1965年），国家投资向交通运输倾斜，改造和新建了一批铁路、公路、港口码头、民用机场，提高了西部和边远地区的交通运输基础设施覆盖程度，疏浚了主要航道，新开辟了国际、国内水路和空中航线，扩大了邮政网络，增加了运输装备数量。

“文化大革命”期间（1966－1976年），交通运输发展一度受到严重干扰，但设施和装备规模、运输线路仍在增加，特别是针对沿海主要港口压船、压港、压货日趋严重的局面，加快了港口基础设施建设。在此期间，管道运输也得到了发展。

3、1978年，改革开放揭开了中国经济社会发展的新篇章，交通运输步入了快速发展阶段。中国政府把交通运输放在优先发展的位置，加大政策扶持力度，在放开交通运输市场、建立社会化融资机制方面进行开创性探索，积极扭转交通运输不适应经济社会发展的被动局面。

铁路实行经济承包责任制；出台了提高养路费征收标准、开征车辆购置附加费以及“贷款修路、收费还贷”等扶持公路发展的三项政策；公路、水运工程建设项目开始实行招投标制度；港口率先对外开放，海运业最早实现“走出去”；民航走上了企业化发展道路，航空运输市场开始形成；实施邮政管理体制改革，成立中国速递服务公司，恢复办理邮政储蓄业务；加大交通运输建设投资力度，吸引社会资本参与基础设施建设。

1988年沪嘉高速公路通车，实现中国大陆高速公路零的突破。

4、1992年，中国确立了建立社会主义市场经济体制的改革目标。交通运输不断加大改革开放力度，各种运输方式发展取得突破性进展。开展铁路建设大会战，1997年起铁路进行了连续六次大提速。公路和水运实施公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽和支持保障系统的“三主一支持”规划，制定了加快建设步伐的目标任务。

民航机场建设费和基础设施建设基金、铁路建设基金、内河航运建设基金先后设立。为应对东南亚金融危机，中国实施积极的财政政策，公路建设投资进入“快车道”，高速公路建设大规模兴起。实施西部大开发战略，全面加强西部地区铁路、公路、机场、天然气管道干线建设。

提出“修好农村路，服务城镇化，让农民兄弟走上油路和水泥路”发展目标，掀起农村公路建设新高潮。深化港口管理体制改革，加快港口建设。实行邮电分营和邮政政企分开，邮政向信息流、资金流和物流“三流合一”的现代邮政业方向发展。《

中长期铁路网规划》《国家高速公路网规划》等一系列规划陆续出台。大力提升交通运输基本公共服务水平，全面加强城乡客运、城市公共交通、交通运输安全应急救助等领域建设。2008年组建交通运输部，交通运输大部门体制改革迈出实质性步伐。同年，京津城际铁路通车运营，中国开启了“高铁时代”。

5、党的十八大以来，交通运输进入了加快现代综合交通运输体系建设的新阶段。2013年，铁路实现政企分开，交通运输大部门体制改革基本落实到位。交通运输全面深化改革，建设法治政府部门，加快综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通“四个交通”建设，围绕“一带一路”建设、京津冀协同发展、长江经济带建设三大国家战略制定发展规划。

加快综合交通运输基础设施成网，推进多种运输方式有效衔接。促进现代物流业发展，提升综合运输服务保障水平。加强交通运输基本公共服务供给和管理，支持集中连片特困地区交通运输基础设施、城乡客运、城市公共交通发展。推进东、中、西、东北“四大板块”区域交通协调发展，西部地区高铁加快发展，中西部地区交通条件显著改善。

2013年，西藏墨脱公路建成通车，中国真正实现县县通公路。

6、60多年来，中国交通运输总体上经历了从“瓶颈制约”到“初步缓解”，再到“基本适应”经济社会发展需求的奋斗历程，与世界一流水平的差距快速缩小，部分领域已经实现超越，一个走向现代化的综合交通运输体系正展现在世界面前

3. 中国航运发展报告2020

2020年中欧班列安全顺畅稳定运行，开行数量逆势增长。2020年开行中欧班列1.24万列、发送113.5万标箱，同比分别增长50%、56%，综合重箱率达98.4%。年度开行数量首次突破1万列，单月开行均稳定在1000列以上。

2020年中欧班列的表现可概括为：“稳定”、“担当”和“创新高”。

“稳定”体现于开行频次上，相对于空运和海运，中欧班列在2020年始终保持了稳定运行；“担当”，则体现于疫情背景下，中欧班列在畅通国际国内“双循环”，以及运送抗疫物资上所发挥的巨大作用；“创新高”则体现在开行的数量和质量上，即无论是开行数量，重载率等，均较过去有显著增长。

2020年因为全球疫情，海运、空运均受到了极大的限制，中欧班列承接了大量由海运、空运转移的出境货运业务。中欧班列铁路运输因其实施分段运输、不涉及人员检疫的特殊优势，许多海运和空运货物转移到铁路上来，推动了中欧班列需求量大幅提升。稳定运行的中欧班列，很好地承载了这一历史赋予的使命。

4. 中国航运发展报告2019

内陆航运很有前途的。

铁路运输的发展大大提高了货物运输的效率，内河航运虽然面临巨大的竞争压力，但也有自己独特的优势，从长远看是很有发展前途的。主要河流遍及全国经济发达地区，航运需求巨大。同时内河航运是运力最大、耗能最少、污染最小的内陆运输方式。有专家表示，目前整条京杭大运河的通航河段，至少抵得上七八条等距离的高速公路运力。国内目前的内河航道里程约10万多公里，其中7万多公里可通航机动船只，另有可通航的大小湖泊 900多个（不包括台湾省）。

仅长江流域的内河航运就价值巨大。交通运输部数据显示，改革开放40年来，中国长江干线年货运量增长60多倍，连续多年位居世界内河第一。沿江85%的外贸货物运输量(中上游地区达90%)主要依靠长江航运来实现；全行业从业人员超过200万人，间接带动就业超过1000万人。

实际上国家近几年越来越重视内河航运体系的发展。2019年7月，交通运输部印发《关于推进长江航运高质量发展的意见》，确保长江航运发展水平进入世界先进行列。同年8月，全国内河航运高质量发展推进会召开，提出推进内河航运高质量发展是当前和今后的一项重要任务，争取到2035年，建成安全、便捷、高效、绿色、经济的内河航运体系。除了长江沿线，其他具备潜力的省份（如山东、河南）也积极提倡发展内河航运。

5. 中国航运发展报告白皮书双语

山东省青岛市黄岛区。

又称青岛西海岸新区，是青岛市的市辖区，中华人民共和国第九个国家级新区。黄岛区是国家海陆统筹发展试验区、国际高端海洋产业集聚区、海洋经济国际合作示范区、国际航运枢纽、山东半岛蓝色经济先导区。其中北部六个街道与王台（含黄山经济区）、灵山卫街道办事处（含积米崖港区）为国务院批准设立的首批国家级经济技术开发区的青岛经济技术开发区。青岛前湾保税港区和董家口港区均位于黄岛区。

2012年，撤销青岛市原黄岛区、胶南市，设立新的青岛市黄岛区。2014年设立青岛西海岸经济新区，包含黄岛区全域，总面积约为2096平方千米。根据第七次人口普查数据，截至2020年11月1日零时，黄岛区常住人口1903595人。2020年，黄岛区生产总值（GDP）3721.68亿元。

中国石油大学（华东）、中国海洋大学黄岛校区、哈尔滨工程大学青岛校区、中央美术学院青岛校区、复旦大学青岛研究院、山东科技大学、青岛理工大学、青岛滨海学院、青岛黄海学院、北京电影学院现代创意媒体学院、青岛职业技术学院、青岛港湾职业技术学院、青岛科技大学（中德国际合作区）纷纷在此落户。

黄岛区以连续多年举办青岛国际啤酒节主会场、世界园艺博览会西海岸分会场。世界比基尼模特大赛也成功举行，这标志着世界比基尼模特大赛首次走近中国。

2018年9月，《2018年中国百强区发展白皮书》在京发布，量化评选出2018年中国百强区，其中黄岛区位列第7名。2018年11月，入选2018年工业百强区。

6. 中国航运发展对策

长江流域横跨我国华东、华中、西南三大经济区，地理位置优越，水资源得天独厚，是我国最重要的经济区域之一。

新中国成立后，党和政府高度重视长江治理开发工作，组建了流域机构，开展了流域综合利用规划，初步建立了长江防洪、灌溉、水力发电、航运、水土保持和水资源保护体系，在保护流域人民生命财产安全，保障流域经济社会发展中作出了巨大贡献。

但是，随着经济社会的发展和流域情况的变化，长江治理开发的新情况、新问题、新任务层出不穷，必须认真分析研究，及时加以解决，把长江治理开发的伟大事业不断推向前进，让长江在实现中华民族伟大复兴的历史进程中发挥更大的作用。

(一)、加强防洪保安体系建设，仍是长江治理开发的首要任务

一是抓紧完成长江近期防洪工程建设任务。

在按规划完成长江中下游干流堤防建设任务之后，继续加强洞庭湖、鄱阳湖区及支流堤防的达标建设和长江中下游河道整治。对荆江四口洪道、洞庭湖区及其四水尾闾、鄱阳湖区及其五河尾闾进行必要的清淤疏浚，清除洪障，保持行洪畅通。

研究有针对性的措施，挖掘潜力，充分发挥丹江口、五强溪等已建大型水库的防洪作用。三峡工程防洪库容及其调度运行对长江中下游防洪意义重大，要按照水利部审定的《三峡水利枢纽防洪调度方案编制工作大纲》，积极开展水库防洪库容的复核及三峡工程不同运行阶段防洪调度方案的编制工作。

根据远近结合、突出重点的原则和移民建镇的思路，分步安排分蓄洪区建设，实现计划分洪，尽可能减少分洪损失，近期重点实施城陵矶附近100亿m3的分蓄洪区建设。

二是进一步加强长江防洪工程体系建设。要进一步提高防洪标准，减少分蓄洪区的使用机率和范围，必须兴建防洪作用较大的干支流水库。为了使长江防洪体系能主动适应三峡工程建成后情况的变化，要加紧长江中游防洪物理模型及数学模型、三峡工程建成后对长江中下游防洪形势及生态环境的影响研究等工作，并在此基础上提出相应的对策措施，

三是要高度重视非工程防洪措施的建设和运用。长江洪水的自然特性表明，即使防洪工程系统进一步完善后，要完全消除洪水灾害也是不可能的。

必须大力加强非工程措施的建设，人为的活动要从无序、无节制地与洪水争地，转变为有序、可持续地与洪水协调共处，特别是对土地的开发利用必须适度，以便在长江发生不同量级洪水时，提供足够的蓄泄场所，避免发生影响全局的毁灭性灾害。要加快长江防汛指挥系统的建设，积极开展长江防御超标准洪水预案的研究和修订，加强洪水保险等有关政策法规的研究及实施。

要强化流域机构的防洪管理职能，加强防洪风险的研究及风险管理，依法加强河道、湖泊和分蓄洪区的管理，严禁对河道湖泊洲滩进行新的围垦和侵占。

(二)、加快开发利用水资源，是新世纪长江治理开发的重大战略举措

1.抓紧实施南水北调工程，尽快实现我国水资源配置“四横三纵”的总体格局

2.加快长江流域水能资源开发步伐，为国民经济提供优质能源

(三)、加强上游水土保持，加快中下游河道整治和泥沙防治，是长江治理开发刻不容缓的重大课题

1.进一步加强上游地区水土保持，遏制人为水土流失

2.加强泥沙的原型观测，充分发挥上游水库的拦沙作用

3.加强中下游河床演变的观测与分析，加快实施关键性河势控制工程，保持中下游河势的稳定

4.深入研究复杂多变的江湖关系，科学调控水沙

5.加大长江口综合治理与开发利用的力度，促进长江三角洲经济社会的发展

(四)、强化水资源保护，是实现长江流域可持续发展的基本要求

一是坚持“节流优先、治污为本”的城市水资源战略。城市工业用水的70%以上将转化为污水，“节流优先”是降低供水投资、减少污染排放、提高资源利用效率的最合理选择，也是世界发达国家城市用水的发展方向。据预测，2010年供水设施的单位投资约为8元/m3，污水处理约为10元/m3，而节水仅需3元/m3左右，通过节水减少污水排放是最为经济的手段。“治污为本”是保护供水水质、改善水环境的必然要求。

长江流域城市污水和工业废水处理率不高，据预测，要在2010年以前基本遏制城市水污染的发展趋势，保护城市水源，并在2030年以前使水环境有明显改善，2010年和2030年城市污水的有效处理率必须分别达到50%和80%以上。

二是坚持以源头控制为主的污染综合防治战略。由于工业结构的不合理和传统的发展模式，工业废水造成的水污染负荷占水污染总负荷的50%以上，绝大多数有毒有害物质都是由工业废水的排放带入水体的，要把控制工业污染做为源头治理的重点，大力推行清洁生产，淘汰耗能大、用水量大、技术落后的产品和工艺，在工业生产过程中提高资源利用率，削减污染排放量。

与此同时，要结合生态农业、节水农业的建设，通过合理使用化肥、农药以及充分利用农村各种废弃物和畜禽养殖业的废水，将面源污染减少到最少。特别要加强对饮用水源地的保护，保障饮用水安全。

三是坚持多种手段并用。大力推进水资源保护法制建设。建议抓住《水法》修定的有利时机，增设“水资源保护”专章，建立具体的水资源保护制度，同时强化违法的法律责任，增加流域管理方面的条款。

具体到长江流域，应根据三峡库区水环境的保护、南水北调供水水源地的水资源保护、长江口水生态系统的保护、西部大开发中的水资源保护和长江中下游湿地的保护与利用等实际需要，制定适合长江流域特点的流域水资源保护法规，通过法制保障流域的水资源保护工作。切实加强流域水资源保护监督管理，尽快将长江流域水功能区划和水资源保护规划纳入国民经济和社会发展计划，并采取有效措施加强规划实施的监督管理。

加大水资源保护投入，在巢湖等重点水域实施一批水资源保护工程。

采用调水、截污、清淤、非点源控制生物治理、污染源治理等综合措施，为用水安全和生态用水提供可靠保障。积极探索运用税收、财政、信贷、补贴、奖励、收费、赔偿、罚款等经济杠杆，调节流域内人类活动与水环境保护之间的关系，通过经济手段来控制污染。抓紧水资源保护基础工作，大力推广应用新技术。

对主要城市江段的水质、入河排污口、近岸水域、鱼体残毒及沉积物等进行全面系统的调研；根据长江流域的具体情况，积极开展水资源保护规划、节水防污、水体富营养化控制和流域水环境管理模型开发等关键技术的研究。

抓紧长江流域水资源保护决策支持系统的建设，推进水生生物环境诊断技术的应用，逐步研究采用自动监测、遥感监测等技术手段，为水资源保护监督管理提供有力的技术支撑。制定适当的环境技术政策，鼓励低污染和无污染生产。

（五）、坚持体制、机制、科技创新，是推进长江治理开发的根本动力

长江流域机构现行的管理体制及其运行机制，与其肩负的使命和发展社会主义市场经济的新要求还很不适应。

最突出的问题是：依据现行的《水法》《水土保持法》等水法律、法规的规定，流域机构的执法主体地位不明确?难以适应依法行政的需要；流域机构对于违法水事活动很难进行处罚和纠正，对流域内的控制性骨干工程大多没有直接管理和调度权，无法起到统一调度的作用。

流域治理缺乏稳定的投资保障和有效的筹资机制；还存在政事企职能交叉，责、权、利不清的问题，长委的汉江集团、陆水管理局等主体企业的公益性耗费长期得不到补偿，负担沉重，缺乏活力。

完成新世纪长江治理开发的艰巨任务，必须在体制改革和机制、科技创新上狠下工夫。

7. 中国航运发展报告2021

2020年长江航运生产逆市上扬，实现干线货物通过量30.6亿吨，同比增长超4.4%，再创历史新高。这是记者从29日召开的2021年长江航务管理工作会上获悉的。

据介绍，长江干线货船平均吨位由2019年的1880吨提升至2020年的1960吨，其中三峡过闸船舶平均吨位达4680吨，长江航运运输结构进一步优化。

8. 中国航运发展趋势

互联网+”已深入社会各领域，有“综合工业之冠”的船舶业在物联网、大数据、云计算等技术的影响下，传统基础设施和创新要素日益变化，行业生态体系和发展模式遭遇严重挑战。在“互联网+”影响下，船舶业呈十大发展趋势。

船舶生态体系加速重构

能给船舶业带来革命性变化的技术已经到来，并趋向成熟，这就是信息化时代互联网下的物联网、大数据和云计算技术。其所引发的不仅仅是生产力的指数级提升，更是生产关系的颠覆，正重新构建、擘画人类生产方式变革和生活方式调整发展新蓝图。航运、造船、配套及相关技术、生产等资源的优化配置和发展方式的转变，催生的智能化技术装备、协同化创新体系、柔性化生产方式、集约化资源利用、精准化管理模式不断重塑新时期船舶业竞争新优势，对传统行业生态体系新格局进行颠覆，加之通过生态系统的有效性和用户黏性，逐步建立包含供应商、销售商、客户、竞争对手和科研机构以及政府单位等相关经济协助发展船舶业联合体，越来越多地表现为产业生态系统的竞争，传统行业的互联网化已成为未来船舶业的一张“生死牌”。

管理模式网络量子化

信息化时代，传统行业从单一部件、单机设备、单一环节、单一场景的局部小系统不断向整体大系统、全局巨系统演进，从部门级到企业级、产业链级乃至产业生态级不断演进，并形成相互作用的复杂网络，突破地域、组织、机制界限，通过对大规模信息技术数据应用，实现人、财、物资源和要素的高效整合，有计划按比例地提供强有力的革命性手段进行社会经济运行调节，对传统的管理思想和模式产生颠覆式改变。在目前经济低迷和船舶企业纷纷进行资源优化整合之际，精益管理综合作用凸显，成为推动船舶企业发展不可或缺的管理理念。借助信息化手段改造企业内部每一个流程，将科层制管理模式转为网络式管理模式，构建精简高效的扁平化组织结构，改造企业客户间关系，充分发挥员工的积极性和主动性，挖掘潜在智慧，“互联网+”式网络量子化管理成为企业新的生产力。

大数据成战略核心力量

数据，已经渗透到当今每一个行业和业务领域，成为重要的生产因素，一个大规模生产、分享和应用数据的时代正在开启，对数据的挖掘已成为企业竞争力的重要来源，而云计算则是开启大数据应用新领域的“金钥匙”。作为“综合工业之冠”的船舶业，是劳动、资金、技术密集型产业，涵盖航运、造船、船舶配套以及相关服务等产业链，并涉及机电、钢铁、化工、航运、海洋资源勘采等上下游产业，庞大的人群和应用市场，复杂性高，充满变化，使得船舶业当之无愧成为最复杂的大数据行业。船舶业却是个数据应用贫乏的行业，未来的船舶企业必须学会如何处理及如何使用数据。解决由大规模数据引发的问题，探索以大数据为基础的解决方案，将成为船舶业转型升级、效率提高的重要手段，大数据将成为未来船舶企业的战略核心力量。

万物互联平台模糊产业边界

近年来，互联网不断推动着各行业生态的改变，制造业更是经历前所未有的转变，国家战略上的纷纷布局：美国的“工业互联网”和中国的“两化融合”，国际巨头更是加快构建工业云和智能服务平台，加快全球战略资源的整合步伐，抢占规则制定权、标准话语权、生态主导权和竞争制高点，通过丰富开发工具、开发应用接口、共享数据资源、建设开发社区，构建以自己为中心的星状网络数据处理平台，以形成赢者通吃的市场局面。

智慧航运突破传统航运思维

信息化技术的应用、船舶技术的创新将引发航运管理变革和服务进步。基于互联网、大数据、云服务等技术手段，整合船舶的设计、生产、制造、使用、维护、售后、物流各个环节，在运营公司、设计建造商及设备商等之间建立起更全面的生产关系。将智能系统在船舶设计建造阶段就纳入后期航运运营考虑，引入大数据挖据技术，提高航运服务的标准化和信息化程度，提供更稳定、更易维护、更具弹性的在线订舱服务。运营过程中清晰规划运输船舶航程和航站，推进航运思维、理念及商业模式的“智慧”化。

智能船舶成必争之地

过去船舶更多侧重于船舶基本功能的实现，未来的船舶将在互联网技术下，会更加关注设备的智能化、系统的智能化甚至整体船舶运营的智能化，智能船舶将会应运而生。智能船舶的发展要充分利用现有条件，从环境、能源、材料、空间、电子、机械、导航、物联网、大数据、云计算等多个领域建立实体和虚拟设施，实现操纵系统、航行系统、设备技术、节能技术甚至生产系统等的智能化，逐步形成能自感知、自评估、自预测、自组织、自重构于一体的船舶，实现信息与实体智能耦合全过程。DNV GL集团2014年曾发布一份名为《未来航运业》的报告，提出智能船舶这一新概念。2015年中国政府发布的《中国制造2025》明确将智能船舶作为重点发展的领域。可见未来智能船舶将决定各国船舶工业在船舶市场的地位，成为各大造船国家现今进行的必争之地也就理所当然了。

智能制造发展趋势势不可挡

大数据背景下，智能制造已成为船舶制造与航运领域发展的趋势，“互联网+”促使船舶企业借助物联网、大数据、人工智能取代封闭的生产制造系统，提高制造系统柔性化、自动化和智能化水平，通过信息物理融合系统，用IT把设计源头与工厂的各个末端连接起来，实现人、产品、设备完全交互，牵引着传统工业发生革命性的演变。搭建设计、生产、采购等业务“一体化”智能生产流程设施，建立智能化的生产系统和车间物流系统，使智能化设备机器代替人工操作的机器，通过云技术把所有生产资源都连接起来，使目前的半自动化、全自动化生产系统向智能化生产系统转变，实现船舶的定制化与规模化、个性化与普适化、虚拟与实体、微观与宏观、当前与未来的结合。

科创模式及资源要素全球化

在“一带一路”战略规划下，中国船舶业要实现转型升级，必须爬全球价值链高端的这个“坡”，过核心技术这道“坎”。基于此，船舶企业纷纷联合政府机构、科研院所和高校等单位，建立国家级高新技术船舶实验室，搭建“官、产、学、研、用、检”全产业链良性循环、可持续发展的生态体系。越来越多的科技型企业更是打破传统的内部研发模式，跨越组织边界，开始更多地利用和整合外部的社会力量来进行创新。

技术产业化成发展新方向

伴随国家制造业的转型升级，船舶业必将迎来跨越式的发展，在物联网等信息技术的支撑下，为满足未来客户大批量个性化需求，企业设计纷纷转型改制，基于互联网进行全球资源优化整合、科技创新发展和设计模式转变，从封闭型的单纯向企业提供设计向工程技术总承包的开放式模式转变。工程技术公司更是通过全产业链、全生命周期的工程EPC能力和国际市场拓展能力运营模式，围绕集约航运、绿色航运、安全航运、智能航运主题，进行新船型开发、船舶性能优化、航运安全、航运效率、节能减排、航运信息化等学术前沿和关键问题研究，为客户提供技术咨询服务，输出设计技术，转让设计方案、技术标准、专利技术及科技成果，抢占市场订单赢得市场份额，提升船舶国际市场的竞争力。

产融结合重建行业竞争格局

在“互联网+”形势下，针对巨大的船舶业全产业化规模和特色的个性化发展需求服务推出明显不足，引导社会资本和商业银行创新面向船舶业构建一种高效快速匹配资源的产融结合经营模式，金融直接投资产业，股权收益补偿，形成合理的收益分享、风险共担机制，愈来愈受到资本和产业的关注和追捧。随着市场发展趋势，船舶业也在实施产业科技和金融融合战略，联合系统内投资企业就某一产业进行研究，评估并实施解决方案利用上海船研所技术优势，借助上市公司资金投入，将重组客户、供应商、销售商以及企业内部组织的关系，重构生产体系中信息流、产品流、资金流的运行模式，重建新的产业价值链和竞争格局。

9. 中国航运发展现状

缺乏常识的问题。松花江流域航运可以追溯到远古“夸木为舟”时代，明朝大太监亦失哈沿松花江十下黑龙江、库页岛，可与郑和齐名。一百多年前，俄国人从伯力（哈巴罗夫斯克）通过松花江、黑龙江用轮船运来铁路工厂装备以及筑路器材，今天的斯大林公园是当年的码头。俄、日伪时期航运就很发达。1946年以后，哈尔滨解放，新中国的航运得到了飞速发展，到了二十一世纪了还问这个问题，是不是有点儿“那啥”？现在，松花江航运弱化，是历史发展的必然，一是因为整体交通结构，物流成分发生了根本变化，公路运输”门到门”，快捷，运输成本较水运低，铁路运输快捷运量较大，运费也比水运便宜，公，铁路网覆盖面广泛，取代水运是必然。二是货源变化。传统由水运的木材、煤炭、原木、粮食、建材等一是资源减少，被分流。二是路径变化，”弃水走陆”了，使得水运货源、客源枯竭，长途大宗运输难以为继，自然就弱化了。不存在”是否具有航运条件”的问题，

10. 中国航运发展70年历程

中国交通发展史：

1、新中国成立之初，交通运输面貌十分落后。

全国铁路总里程仅2.18万公里，有一半处于瘫痪状态。

能通车的公路仅8.08万公里，民用汽车5.1万辆。

内河航道处于自然状态。

民航航线只有12条。

邮政服务网点较少。

主要运输工具还是畜力车和木帆船等。

2、新中国成立后，中国政府明确提出首先要创造一些基本条件恢复交通运输。

经过3年的国民经济恢复期，修复了被破坏的交通运输设施设备，恢复了水陆空运输。

1953年起，开始有计划地进行交通运输建设。

在第一个、第二个五年计划和国民经济调整期间（1953－1965年），国家投资向交通运输倾斜，改造和新建了一批铁路、公路、港口码头、民用机场，提高了西部和边远地区的交通运输基础设施覆盖程度，疏浚了主要航道，新开辟了国际、国内水路和空中航线，扩大了邮政网络，增加了运输装备数量。

“文化大革命”期间（1966－1976年），交通运输发展一度受到严重干扰，但设施和装备规模、运输线路仍在增加，特别是针对沿海主要港口压船、压港、压货日趋严重的局面，加快了港口基础设施建设。

在此期间，管道运输也得到了发展。

3、1978年，改革开放揭开了中国经济社会发展的新篇章，交通运输步入了快速发展阶段。

中国政府把交通运输放在优先发展的位置，加大政策扶持力度，在放开交通运输市场、建立社会化融资机制方面进行开创性探索，积极扭转交通运输不适应经济社会发展的被动局面。

铁路实行经济承包责任制；出台了提高养路费征收标准、开征车辆购置附加费以及“贷款修路、收费还贷”等扶持公路发展的三项政策；公路、水运工程建设项目开始实行招投标制度；港口率先对外开放，海运业最早实现“走出去”；民航走上了企业化发展道路，航空运输市场开始形成；实施邮政管理体制改革，成立中国速递服务公司，恢复办理邮政储蓄业务；加大交通运输建设投资力度，吸引社会资本参与基础设施建设。

1988年沪嘉高速公路通车，实现中国大陆高速公路零的突破。

4、1992年，中国确立了建立社会主义市场经济体制的改革目标。

交通运输不断加大改革开放力度，各种运输方式发展取得突破性进展。

开展铁路建设大会战，1997年起铁路进行了连续六次大提速。

公路和水运实施公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽和支持保障系统的“三主一支持”规划，制定了加快建设步伐的目标任务。

民航机场建设费和基础设施建设基金、铁路建设基金、内河航运建设基金先后设立。

为应对东南亚金融危机，中国实施积极的财政政策，公路建设投资进入“快车道”，高速公路建设大规模兴起。

实施西部大开发战略，全面加强西部地区铁路、公路、机场、天然气管道干线建设。

提出“修好农村路，服务城镇化，让农民兄弟走上油路和水泥路”发展目标，掀起农村公路建设新高潮。

深化港口管理体制改革，加快港口建设。

实行邮电分营和邮政政企分开，邮政向信息流、资金流和物流“三流合一”的现代邮政业方向发展。

《中长期铁路网规划》《国家高速公路网规划》等一系列规划陆续出台。

大力提升交通运输基本公共服务水平，全面加强城乡客运、城市公共交通、交通运输安全应急救助等领域建设。

2008年组建交通运输部，交通运输大部门体制改革迈出实质性步伐。

同年，京津城际铁路通车运营，中国开启了“高铁时代”。

5、党的十八大以来，交通运输进入了加快现代综合交通运输体系建设的新阶段。

2013年，铁路实现政企分开，交通运输大部门体制改革基本落实到位。

交通运输全面深化改革，建设法治政府部门，加快综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通“四个交通”建设，围绕“一带一路”建设、京津冀协同发展、长江经济带建设三大国家战略制定发展规划。

加快综合交通运输基础设施成网，推进多种运输方式有效衔接。

促进现代物流业发展，提升综合运输服务保障水平。

加强交通运输基本公共服务供给和管理，支持集中连片特困地区交通运输基础设施、城乡客运、城市公共交通发展。

推进东、中、西、东北“四大板块”区域交通协调发展，西部地区高铁加快发展，中西部地区交通条件显著改善。

2013年，西藏墨脱公路建成通车，中国真正实现县县通公路。

6、60多年来，中国交通运输总体上经历了从“瓶颈制约”到“初步缓解”，再到“基本适应”经济社会发展需求的奋斗历程，与世界一流水平的差距快速缩小，部分领域已经实现超越，一个走向现代化的综合交通运输体系正展现在世界面前