1. 造船精度管理基本定义

现代造船技术正朝着高度机械化、自动化、集成化、模块化、计算机化方向发展，重点研究开发的技术有：高效焊接技术（自动平角焊、立角焊、垂直焊、横向自动对接焊）；造船精度控制技术；壳舾涂一体化技术；计算机辅助造船集成系统技术。重点研究开发的装备包括：焊接机器人、数控机床、大型门吊等。从船舶需求看，大型、高附加值船舶及工程装备将成为世界船舶市场竞争的焦点，其中主要涉及20万吨以上的大型油轮、10万吨以上的大型成品油轮、大型多功能化学品船、5吨方以上的全冷式LPG船和LNG船、5000箱以上的集装箱船、大型汽车滚装船、工程船、冷藏船和豪华油轮、钻井船等。船用设备已成为现代化船舶的重要组成部分，价格约占船价的60～70%。船用设备的开发的重点产品有：中、高速柴油驱动装置；船用附机（发电机组泵、锚机、舵机、污水消毒和净化装置等）；航行自动化系统（微机控制中心、自动操舵仪、自动定位仪等）；机舱自动化系统（遥控、监测报警装置、电站自动化控制设备等）和装卸自动化系统。

2. 简述船舶建造精度管理的概念

S1、在待测量的运砂船周围布设像控点，进行像控点测量，得到像控点坐标数据；对无人机进行航线规划，拍摄运砂船装砂石前、后的影像数据；S2、对无人机携带的相机进行检校，得到检校参数数据；根据检校参数、像控点坐标数据，对拍摄的影像数据进行处理，得到运砂船装砂石前、后的DSM数据；S3、设置格网间距对DSM数据进行内插处理，得到装砂石前、后的格网数据，进而计算得到单个格网体积，对所有格网进行体积累加，得到运砂船的船载砂方量。本发明实现了运砂船方量的简便、高效、精准地测量，为水利、港口、海洋等相关工程项目管理提供了准确的数据基础和有利的技术保障。

在水利、港口、海洋工程建设中，往往需要大量的砂石作为回填和建筑材料。而砂石主要来源于内陆，需要通过运砂船由砂场运送到施工现场，因此运砂船方量测量一直是工程建设中的重点，该项工作将直接影响到工程的施工计划、编制预算和工程验收等。

运砂船常常往返于砂场和施工场地之间，不可避免地需要航行于开阔的河流、海洋等水域环境中，即使靠岸停泊也仍受水流、风浪及周边船舶的影响，因此运砂船几乎完全处于动态的环境下，难以保持长时间的静止状态，这为运砂船方量测量工作带来了极大的阻碍。陆地上常用的土方测量方法如全站仪法、rtk法等耗时较长，用于运砂船方量测量会出现较大的偏差；而耗时较短的三维激光扫描法能够满足运砂船方量测量的需要，但是三维激光扫描仪价格昂贵，难以大规模推广使用，而且运砂船上可供操作空间有限，测量作业只能在甲板等区域进行，测量过程危险系数较高，不利于保障仪器和作业人员的安全。

现阶段，运砂船方量测量常用的方法是人工测量法，即将运砂船所载砂石形状简化为棱台或者圆锥，再使用卷尺和水平尺进行测量。这种方法需要多人配合作业，且易受人为因素影响，测量精度不高。因此，如何简便、高效、精准地完成运砂船方量测量是本领域亟待解决的问题

3. 造船精度管理基本定义是

度管理就是造船过程中的尺寸控制，它通过分析实物产品与设计模型之间的偏差来控制产品在各个阶段中所产生的精度问题。

。它分为主动管理与被动管理，主动管理指通过在过程中的控制及事先的预防来达到精度要求，被动管理则指通过利用后期测量所得到的数据来对产品进行修正达到精度要求

4. 造船精度管理的意义

船用雷达是一种传统的无线电导航设备，在船舶近海定位、引导船舶进、出港，窄航道航行以及在避碰中发挥作用。GPS导航仪在海洋船舶中已普遍使用，它与雷达相比具有全球、连续、实时、高精度、多功能等优点。随着海用信标差分GPS(DGPS)基台的不断建立，可将使用GPS C/A码的定位精度提高到米量级。因此，还可应用DGPS或GPS导航仪来改善雷达的使用性能，测定雷达测距、测向精度，弥补雷达在避碰和锚位监视等方面的某些局限性。

2 GPS与雷达的定位与导航功能

2.1 定位功能

船用雷达发射无线电波，并接收该电波从目标反射的回波，在显示器上一目了然地显示周围物标相对于本船的图像。测定一个或几个固定物标相对于本船的方位和距离，可在海图上作出船位。由此可见，雷达对于船舶在近岸海区或窄航道上安全航行发挥重要作用，特别是在雾航中更加显示它的重要性。但是，由于受到雷达电波传播的视距所限，探测物标的距离通常只有几至几十海里，不能用于远洋定位。 GPS导航仪同时跟踪3颗或4颗卫星信号，测定到达卫星的伪距，通过导航仪内部计算机解算，实现实时、连续、全球、高精度定位，可弥补雷达不能实现远洋定位以及定位不连续、定位操作工作量大等缺点。

2.2 导航功能

30m左右的中型引航船。考虑到天津港冬季多大风，

锚地无遮蔽，以及在海况好时的工作方便，可考虑配置1艘不小于40m的大型子母引航船。天气及海况不好时，可单独执行任务；海况好时，可将其携带的2艘高速艇放下，共同执行任务。如子母船的设想不能成立，也可只配置1艘大型引航船，另配置2艘高速艇。 无论任何型号的引航船(艇)，在设计上必须考虑到靠船的要求和引航员上、下船的方便。

3.3 对速度和操纵性能的要求 引航船在速度上不能低于16kn。 高速艇一般不能低于20kn。 从操纵灵活的要求出发，采用可变螺距船；驾驶操纵系统，应以方便1人操作为原则；大型引航船，还应加装首侧推器。

3.4 要配置先进的雷达及通信设备

另外，船身应为白色，并在明显处标注英文“引航(PILOT)”。

以上仅是对引航船提出一些的初步设想，根据规范化及国际大港口的要求来考虑，配置专用引航船是非常必要的。

普通船用雷达要获得航速、航向航迹等航行数据，需通过几次定位，由人工标绘实现。自动雷达标绘仪(ARPA)虽然自动显示上述数据，但存在跟踪延迟和雷达、计程仪、罗经等传感器引入的误差。另外，由于ARPA设备昂贵，不能在所有的船上安装。 GPS导航仪采用现代电子计算机技术，可实时计算并显示航速，航向，航迹偏差，风、流压差，还具有设置航路点、计划航线、显示到达航路点的距离、时间等导航功能。

3 GPS的避碰功能

船用雷达测定海上运动物标和静止物标的距离、方位等相对参数，通过人工标绘得到最近会遇距离(CPA)和到达最近会遇点的时间(TCPA)等避碰数据，驾驶员根据这些数据及时采取避让措施。但是，有些物标反射回波微弱，操作人员难以看清它们的回波图像，ARPA有可能对它们漏跟踪或错误跟踪而不能提供避碰数据。在气象条件恶劣时，出现严重的海浪回波干扰或雨、雪回波干扰，上述丢失物标的现象时有出现。对于未露出海面的暗礁、沉船、浅滩等潜在物标，雷达更是无能为力。根据海图和航海通告事先查出在航线附近水面危险的小物标和水下的潜在障碍物，把它们作为航路点在GPS导航仪中存贮，并根据障碍物和船舶状况设置报警范围。在航行中，驾驶员可以随时检查这些物标相对于本船的距离和方位。一旦船舶进入所设定的报警范围的边界，GPS导航仪立即发出报警，驾驶员作出避让措施。

4 GPS辅助雷达定位

雷达定位的难点是正确识别物标，对于不大熟悉雷达观测的驾驶员更是如此。若用雷达观测几个比较接近的非独立物标，由于物标回波图像边缘扩大、失真等原因，这些物标的回波图像难以清楚分开，因而观测雷达图像找不出与海图所对应的物标，或把一物标回波图像错认为另一物标的回波图像，获得错误的雷达船位或造成不能允许的船位误差。又由于在海图上查找雷达回波反射点要耽误时间，因而定位是不连续、不实时的，获取船位的时间滞后于实测船位的时间。滞后时间的大、小与观测者对雷达观测的熟练程度有关。

普通的GPS导航仪，除了直接存贮任一位置的经、纬度以外，还可输入当前位置到达雷达测量位置的距离、方位，计算并显示物标的所在位置的经、纬度。若把雷达测定的物标的距离、方位数据迅速输入GPS导航仪，根据它显示的经、纬度数据，可迅速在海图上找到对应的物标，由此作出雷达船位。用此方法取得的雷达船位比用常规法作得的船位准确、可靠，避免因识别反射物标错误而引起雷达船位错误或偏差，标绘所用的时间也可明显缩短。如果将雷达测定的距离和方位数据通过接口和控制装置输入GPS导航仪，导航仪就不需人工干预直接显示相应物标所在位置的经、纬度。

5 锚位监视功能

在船舶锚泊时，船用雷达可通过测定陆标的方位和距离监视本船的锚位偏离状况，也可通过测定到达他船的方位和距离监视他船的漂移状况，一旦发现本船和他船走锚，便可采取相应的措施避免发生事故。GPS的锚位监视是以锚位点为中心，输入的设定距离为半径，一旦天线所在位置超出此范围，即被认为走锚而发出报警。监控半径大、小的选择要根据GPS导航仪的定位精度、周围环境及船舶状况而定。由于GPS具有较高的定位精度，可以减小设置监控半径，提高监控灵敏度。若采用DGPS可进一步减小监控半径，提高监控灵敏度。通常，GPS导航仪的最小设置监控半径为0.1n mile。 虽然GPS不能监视他船的锚移状况，但对本船的锚移监视具有不需通过测定物标定位、监视灵敏度高、快速实时等优点。GPS与雷达相结合的锚位监控手段，对防止大风造成的损失可起到很大的作用。

6 DGPS测定船用雷达测向、测距误差

7 GPS与雷达配合应用需注意的问题

5. 船厂精度管理

LZ说的精度员在某些地方也叫找线的分段部分的具体内容包括**面划线、板片拼接控制、胎架制作监控、胎架十字线、大组焊前、焊后、完工测量，分段数据的优化和修割，分段水平、垂直、边缘平整度监督，各类备件、舾装件的清点。

船台、船坞总装部里的找线的确实不太熟悉，接触到应该就是船台、船坞里的分段合拢定位等方面的工作吧。

说精度管理是船体制作的灵魂所在，一点不为过，它包含着船体建造的全过程，从小组板片的拼接开始，一直到分段上船台、船坞定位，都离不开精度管理人员。

在船厂里精度管理人员的收入也是很客观的，比起一般的工艺员、施工员还要高的，不过确实蛮辛苦的，付出和收入总是成正比的嘛

6. 船体精度管理的主要内容

高稳定运行无人船就是具备远程控制、沿预设航迹高精度运行、根据风浪变化自动高稳定姿态、智能自主避障等先进功能的无人驾驶船只。

目前，希迪智驾正在参与两江协同创新区智能网联示范项目，已完成约4公里示范线建设，建设了生态完善、功能适配的“车-路-云”产品和技术互联互通需求的示范场景，并打造了车路协同、智能城市管家、城市巡逻安防、远程驾驶等6大场景。

欧卡智舶相关负责人透露，水上无人驾驶游船改造项目已完成了底层算法构建，及目标游船的无人驾驶改造，实现了水上巴士+船体中控+安全员的智能运行模式。他介绍，水上无人驾驶游船操作简单，不需额外设备，游客只需通过扫码即可进行任务设定，游船根据指令和航迹规划完成行驶，并对可能的碰撞完成自主规避，任务结束后自动返航充电。

7. 船体精度管理的基本概念

船体主尺度是船体外形大小的基本量度，即船的长度、宽度和深度。在船体型线图和基本结构图上标注为总长、垂线间长、最大宽度、型宽和型深等数值均为船体主尺度，船体主尺度是船体性能设计的关键尺寸，也是签订合同、进行基本设计、详细设计和生产设计的主要依据。

在船体建造各工序施工时，为确保船体主尺度精度要认真地制定工艺措施。

8. 船舶建造精度管理

引起主轴随机径向晃动误差的因素比较复杂，工作温度变化、润滑油物理性质的改变、摩擦磨损、灰尘以及负载不稳定而产生的挠度等均可产生误差，而此误差经常成为影响轴系精度的主要因素。由于测量雷达装配一般均在20e左右，而雷达的工作温度在30e左右。温度的变化将引起轴系配合间隙的改变、润滑油粘度的变化、轴系零件的变形等。

在设计时必须估计到温度变化对轴系精度的影响。摩擦不仅影响轴系旋转的平稳性和使用寿命，更主要地是它还直接与轴系的回转精度有关，特别是摩擦系数经常变化的不稳定摩擦。为了改变轴系的摩擦磨损状况，很多轴系都采用了润滑剂，但正确选择润滑是非常重要的。

在雷达轴系中，轴承的使用特征是慢转、局部转动、改变转向、静态周期长以及工作环境温度变化。由于转速低，不可能依靠动力效应来建立适当的润滑油膜，因此，油的粘度很重要。对于方位轴系中采用的四点球轴承和交叉滚柱回转支承，由于设计紧凑，油脂必须能够润滑滑动接触和滚动接触面。同时，需满足高低温要求。