4月9日，首钢集团一间普通的会议室，全球最大的散货货主澳大利亚必和必拓矿业集团（BHP　Billiton，下称必和必拓）的商务谈判代表与中国首钢国际贸易工程公司（下称中首公司，首钢集团全资子公司）的代表再次坐到一起。？？后者计划从澳大利亚每年进口700万吨的高品位（含铁量64.5％以上）铁矿石。前者则希望这批铁矿石要以货价捆绑（海）运价的方式出售。“这次（谈判）还是没有谈成。对方想在货价和运价上赚个盆满钵满。”中首公司一位不愿透露姓名的人士告诉《财经时报》，“铁矿石作为炼钢的主要原材料，2003年年初从澳大利亚到天津港海运费最低时为7美元／吨，最高时涨至25美元／吨。现时的价格虽然比高峰时回落约8美元／吨。但是面对稀缺的海上运力，必和必拓认为只要将价格做稍许下调，中首就会接受这个方案。”“但是，他们怎么也不能相信，2003年中首公司在这条航线的海运费用只有8美元／吨！按照目前的价格计算，中首公司一年就节省了4000万美元的海运费用”。必和必拓的谈判代表立即将2003年中首公司的铁矿石海运数据传真至集团总部，建议改变最初的捆绑价格方案。颇具戏剧性的是：两天后河北石家庄海关与其下属秦皇岛分关来到北京，要对中首公司进口铁矿石进行调查！“他们疑惑的是，同样的国外矿山，同样的航线，同样的船公司，中首公司的铁矿石进口价格与具有可比性的钢厂相比怎么会这么低”据记者了解，首钢国际海运费之所以只有每吨8美元，更多倚重于2003年年初与中远集团签订了3年每年24船的包运合同。“这样的包运合同得益于长期以来中首对市场的研究和判断。”中首公司这位人士告诉记者，“包括铁矿石的市场供需关系、汇率变化、港口的压港程度以及铁路部门运力的研究。”

疯狂的涨势

如果了解到近期中国铁矿石海运价格疯狂的涨势，就不难理解必和必拓和河北石家庄海关以及分关的上述行为。2003年以来，海运价格历经五次比较大的涨幅，据估算，欧洲、地中海、北美航线的运费涨幅已累计超过60％。巴西到青岛2003年年初的海运费为13.40美元／吨左右，年底更是到了34.5美元／吨。宝钢管理层曾有“运费超出船上矿石价格”的感叹。伴随着海运价格的上涨，2003年铁矿石的进口价格也高于往年。在业内人士看来，去年铁矿石价格涨幅可以用“疯狂”二字形容。1月达到26.8美元／吨，12月为52.6美元／吨，到了今年一季度行情更加“疯狂”——铁矿石进口价格已达到64.8美元／吨。由于中国国内铁矿石平均品位不到30％，所以更多铁矿石依赖于进口。目前全球共50多个国家拥有铁矿，其中矿质最好的是巴西和澳大利亚两国。

首钢只是个案

据钢铁工业协会的一位人士介绍，长期以来，中国钢铁企业在世界铁矿石贸易中并没有多少话语权。像首钢这种情况比较特殊。根据钢铁工业协会提供的数据，现阶段矿石进口企业67家，平均年进口量只有166万吨，其中35家企业的进口数量在100万吨以下。67家钢铁企业中大约有80％是短期（一年）贸易合同。各进口铁矿企业不仅在国际采购市场上独立对外，在与船公司签订租船协议时，也是单枪匹马。这也是为什么目前我国进口矿价每吨比在国际铁矿石贸易中以联合采购而著称的日本高出3.5至4美元。中国钢铁工业协会市场部专家建议，船运企业和钢铁企业建立战略联盟，签订长期用船合同，才能降低海运费用。与船运企业签订为期一年的短期合同，在铁矿石货价与海运价格持续上涨时，对进口企业十分不利。中远权威人士称，船公司更乐于签订3年以上的长期租船合同，甚至可以为某一特定航线、特定钢铁企业而建船。一些进口企业表示，愿意与矿业集团与船公司签订长期合同，但是他们表示这种情况在进口价格持续下跌的情况下，企业的利润空间会缩小，经营的风险比较大。过去两三年的海运价格节节下滑，船公司在主业亏损的状态下为保持收支平衡，一直在削减舱位。即便今年的运价比去年涨了60％，大多数船公司前几年的亏损仍然未能得到弥补，所以船公司内部的财政状况是此次提价的主要因素。业内人士分析，一些拥有吨位在15万吨级以上船东目前应对货运需求的做法是，尽量用航线现有运力来承接增长需求，而不增加新船。而消息称，班轮公会已达成默契，用控制舱位来为提价造势。