1. 海洋建桥难度大
因为长兴岛和横沙岛之间的海峡处于航道重要位置，建造大桥会影响船舶的通行，可能会给航运带来一定的风险和影响。而且，在海洋工程方面，建造大桥需要克服的技术、环境和经济上的问题也比较复杂。尽管现在科技水平不断进步，但是在综合考虑到多方面的因素后，一些地方政府还是采取了不建造大桥的决策。不过，如果未来科技有了重大突破，这种决策也可能会改变，为两个岛屿之间的联系提供更加便捷的方式。
2. 海洋建桥难度大不大
通过海底爆破和混凝土浇筑建造 因为迷你跨海大桥是通过海底隧道进行固定的，为了保证桥梁的稳定性和承重能力，需要在海底建造桥墩起到支撑作用。首先，通过海底爆破方法在海底挖出桥墩的基础，然后在基础处浇筑混凝土，等待混凝土硬化后，可在其上建造桥梁构件。同时，在建造过程中需要考虑海洋环境的因素，如海浪、潮汐、水下地质等。此外，为了确保桥梁的安全性和通行能力，建造过程中还需要遵循相关规定和标准进行设计和施工。近年来，一些新技术也被应用到桥梁建设中，如3D打印、建筑信息模型等，这些技术的广泛应用将进一步提高桥梁的建设效率和质量。
3. 海洋建桥难度大是因为
莆田湄洲岛不建桥的原因主要有以下几点：
\n1. 海岛地形复杂，建桥难度大。
湄洲岛周围水深，潮汐涨落幅度较大，建桥涉及到海底地质、水文等多方面因素，技术难度较高。
\n2. 建桥成本高。
建设一座海底大桥需要耗费大量资金和人力，而湄洲岛的经济并不发达，难以承担如此巨大的建设成本。
\n3. 保护生态环境。
湄洲岛是一个自然资源丰富、生态环境优美的地方，如果建设桥梁将会对其生态环境造成破坏，因此不建桥是为了更好地保护其自然环境。
4. 海洋桥梁
32.5km
东海大桥北起上海市芦潮港，向南经东海杭州湾东北部至浙江省洋山深水港；[5]线路全长32.5千米，主桥全长25.3千米；桥面为双向六车道高速公路，设计速度80千米/小时；[6]项目总投资额71.1亿元人民币；[2]工程总设计师是林元培。
5. 海洋建桥难度大的原因
气候因素：
1、风暴潮,钱江潮对大桥施工造成影响.
2、特殊季节的温湿度条件影响大桥的正常进度.
3、夏季突降暴雨或冬季暴雪增强施工难度.
地质因素：
1、海底地质条件如沉积物状况和岩层硬度、承载力影响大桥桥墩的建设.
2、海底物质的运移对施工造成困难.
当然大桥建成后,仍然会受到气候,海洋地质条件的影响.
6. 海洋造桥难度大
主要有两个原因。第一担心影响景观。香港岛和九龙半岛隔海相望，中间是著名的维多利亚港，两岸分布在大量摩天大楼，高度逾90米的建筑就达到了3000座。这些高楼大厦隔海相望，遥相呼应，白天蓝天白云，高楼大厦在海面倒映，到了晚上灯火璀璨，映照在海面则更加优美，这些自然和人为的景观组成了“东方之珠”的壮丽美景，是香港最美的所在。因此出于担心影响景观，放弃了建设桥梁的想法。
第二，担心影响航道。维多利亚港是一座天然深水良港，这里港阔水深，泥沙非常少，航道不易淤积，再加上维多利亚港被香港岛和九龙半岛的群山环抱，海风被山势所阻，使港区相对平静。这些都是维多利亚港成为优良港口的天然优势。现在维多利亚港每年到港的船舶数量达22万艘，海上运输非常发达。此外，维多利亚港景色优美，海上还有很多观光船，无形中增加了港区的繁忙程度。所以也因为担心影响航道，选择了建设隧道不建桥梁。
7. 海洋桥梁工程
造海底隧道比跨海大桥成本更高。
其实没有具体情况无法对比同样长度的桥梁和隧道那个贵一点，都是没有最贵只有更贵。但是起码在同一地点下，同样的设计等级下，最简单的地质条件下，同样的路面宽度下，最简单的隧道单位造价也比最简单的桥梁造价贵的多。
8. 海洋大桥的建造难度
原因一：大桥弯曲度受海流或潮汐影响。
首先学习过物理知识的同学们都知道，曲线的桥梁在遇到大风大浪的时候，可以有效的减少台风的袭击，就像一根竹子一样，如果是挺拔的竹子，在遇到台风时候，或许直接被台风给吹倒了，而弯曲的竹子在遇到台风的时候，由于是弯曲的本身就有韧性，这样就不至于快速被台风给吹倒。并且在大风大浪的海面上的时候，由于跨海大桥受到水流的冲击比较频繁，也就说海水本身面积大，很容易对桥梁造成冲击。而这些桥梁需要更稳定的曲线形状，而不是直线的形状，曲线的桥梁自然比直线的物体牢固很多了。
原因二：大桥需要根据海底地形有相对应的弯曲度。
或许在一些人的眼中，海底就像陆地面积一样都是平坦的，但是对于潜水爱好者来说，在海底潜水的时候都知道海底的高低位置的不同的，并且在海底有些地方岩石比较坚硬，而有些地方泥土就会比较松软，所以不可能准确的做到港珠澳大桥的桥梁柱子都是直线的。许多跨海大桥需要避开一些形势险峻、建设难度大的地形。也就是说在修建任何跨海大桥的时候，都会有专业的团队在海底探勘一番，这样准确的绕过一些比较男子建设的地段，有效的减少了时间，也节约了成本。
原因三：港珠澳大桥的弯曲建设也是为了司机们考虑
对于开车的车主们来说，相信都有这样一个体验，就是在看到前方路段都是很平坦的时候，这个时候司机们都会放松了警惕，感觉前方都是一路畅通，所以没有什么顾虑直接开车行驶起来，而如果自己开车的路段多数都是一些比较弯曲的路段的时候，那么这个时候司机们就会警惕很多，丝毫不敢马虎，打起精神来专注的开车，而在港珠澳大桥上面车辆较多，而大桥下面都是海水，一旦有司机开车走神的话，这样就很容易影响司机对前方车辆的判断，造成重大交通事故，而如果是桥梁选择弯曲形状建设，司机们就不敢在开车的时候打瞌睡或者走神，以为自己的生命永远要比打瞌睡重要的多。
原因四：船舶通航的考虑
这第四种考虑其实就是为了考虑在大海上面航行的船只，如果整体港珠澳大桥的桥梁高度都是一样的话，这样增大了成本，而如果全部都是统一太低的话，一些轮船经过港珠澳大桥又无法行驶过去了，合理的做法是将某一部分的桥面抬高，就像我们的大门一样。作为船舶通航的主通行口；而剩下的部分保持比较低的高度，节省造价。并且在海底有些桥梁的高度都是高低不一致的，因为建设桥梁只要还是海底的地基如何了，如果海底的地基比较结实牢固的话，这样就没有多大问题了。所以对于这些港珠澳大桥的设计师们来说，为了港珠澳大桥能够建设成功，并且还能保证最少使用120年的寿命，可以说这些设计师们真的是煞费苦心了。
9. 海洋上建桥
1 莒安大桥是一座位于山东省日照市莒县和安东市安丘市之间的高速公路桥梁，项目于2013年开工，2018年建成通车。2 莒安大桥的建成，使日照到青岛的路程从230公里缩短到80公里，加速了鲁南地区的交通流通，促进了当地经济和社会发展。3 此外，莒安大桥的建设还对桥梁工程技术和环保等方面提出了新的要求和标准，是我国桥梁建设史上的一个重要里程碑。综上所述，莒安大桥是一项具有重大意义的工程，对于山东地区以及整个我国的经济社会发展都有着积极的推动作用。
10. 海洋建桥难度大还是小
海底隧道造价高。
与建造水上桥梁相比，海底隧道难度更大，因为海底世界地质结构复杂，勘测设计施工难度都很大，工艺要求更高，建设跨海大桥与海底隧道长度相同，隧道建设费用就要增加很多。
水上建桥虽然也有难度，但建设历史较久远，人类技术趋于成熟，并己经掌握，经验丰富，所以没有特殊要求，一般情况下建造大桥不造隧道。
11. 海洋环境建桥
首先，在海水并不深的地方，工程师们采用了“围堰法”来建造。简单来说，就是先将海水分区域排开，用钢板桩或是土石坝腾出一块地方来，将里面的海水和外界完全隔开，这就相当于在海里建起了一堵围墙，然后就能按照常规大桥的建造方式来修建桥墩了。这种方法最简单，但局限性也很多，一旦海水深一点就没办法进行了。而且围堰法在一定程度上会对周围的生态环境造成破坏，所以如今围堰法使用的频率并不多了。
而第二种被称为“沉箱法”。这个方法就像是在水里倒扣一个杯子，工程师们会将一个有顶无底的石箱沉入海底，然后利用高压空气来排出其中的海水，工人只需要通过换压室和升降机进入内部施工就可以了。在沉到预定的深度之后，工人只需要从里面撤离，再将沉箱底部用混凝土进行填充，然后就能作为桥墩的基础了。
这一方法在我国早期跨海大桥桥墩建设中使用得比较多，就比如钱塘江大桥的桥墩建设。它不仅适用于深海区域，也不会影响海面通航情况。不过如今这个方法已经不常用了，因为工人长期在高压环境中工作，很容易对身体造成影响，得上“潜水病”。
最后一种是“打桩法”。如果是在一些深水区进行工作的话，那么工程师就会选用这一方法。在开工之前，工程师会根据海底岩层的情况，选出最合适的桩体材料，然后使用一系列机械设备，比如桩锤、桩架还有绞车装驱动程序等等，将桩体不断锤击进海底。
