1. 我国海洋运输发展的各阶段的特点
改革开放以来，尤其是“八五”“九五”的10年间，我国海洋运输经济得到了长足的发展。船队规模不断扩大，运输量稳步提高，港口基础设施不断完善，吞吐量逐年上升，集装箱运输迅猛发展，大型航运和港口企业在国际上的地位不断提高。 船舶方面，“九五”末我国沿海和远洋运输机动船分别达到1.02万艘、3058.9万吨和1183万千瓦，平均吨位和平均功率分别增长19.7％和14.8％。我国大陆船公司拥有的海上商船数量，占世界海上商航总量的5.4％，排名世界第四。我国两个最大的集装箱航运公司———中远集装箱公司和中海集装箱公司，其集装箱船舶拥有量分别居世界第7位和第15位。 运输量方面，我国海洋货物运输量一直保持增长态势。2000年，海洋货运量达到5.36亿吨，货物周转量达到22183亿吨公里。海洋货运量在“八五”期间的年均增长率为8.0％，“九五”期间为10％；“九五”期间，海洋货物周转量虽然年均增长率由“八五”期间的8.1％下降到7.5％，但其占全社会货物周转量的比重，已由1995年的43.3％上升到2000年的49.9％，进入快速、平稳发展阶段。 集装箱运输近10年来发展最快、成绩最显著。从1978年中国远洋运输总公司开辟了我国第一条集装箱班轮运输航线———上海至澳大利亚航线，我国海洋集装箱运输从无到有，从小到大，发展迅速。1978年集装箱远洋运量为1800标准箱，1990年达到130万标准箱，2000年则达到827万标准箱，后10年的平均发展速度达到20.3％，远远超过世界6％～8％的平均水平。 作为海洋运输枢纽的沿海港口，也在改革开放后得到了较快发展。经过“七五”“八五”和“九五”15年的努力，沿海港口共建设万吨级以上深水泊位282个、中级泊位85个、小泊位247个，新增吞吐能力..2亿吨，港口的通过能力得到很大改善。20世纪80年代中期沿海港口外贸船舶平均每艘次在港停泊时间为11.1天，20世纪90年代初为4.3天，“八五”末为2.7天，“九五”末下降到1.6天。与此同时，港口吞吐量稳步上升。改革开放初期我国沿海港口的外贸吞吐量仅为5900万吨，1990年达到1.66亿吨，2000年已达到5.2亿吨，后10年年均增长12.1％。与外贸密切相关的集装箱吞吐量（远洋和近海合计）的年均增幅更高达31.7％，2000年达到2000多万标准箱。 随着海洋运输业的发展，我国港口企业在世界港口业中的地位不断上升。1999年以前，我国沿海港口中只有上海港吞吐量超过亿吨。 到2000年底，上海港突破2亿吨大关，成为货物吞吐量世界第四、集装箱吞吐量世界第八的港口。如今广州港、宁波港、天津港、秦皇岛港也跨入亿吨大港行列。中国加油٩(๑^o^๑)۶[害羞][害羞][玫瑰][玫瑰][祈祷][祈祷]
2. 我国海洋运输分为
一、海洋运输具有以下特点：
①天然航道，海洋运输借助天然航道进行，不受道路、轨道的限制，通过能力更强。随着政治、经贸环境以及自然条件的变化，可随时调整和改变航线完成运输任务。
②载运量大随着国际航运业的发展，现代化的造船技术日益精湛，船舶日趋大型化。超巨型油轮已达60多万吨，第五代集装箱船的载箱能力已超过5000TEU。
③运费低廉，海上运输航道为天然形成，港口设施一般为政府所建，经营海运业务的公司可以大量节省用于基础设施的投资。船舶运载量大、使用时间长、运输里程远，单位运输成本较低，为低值大宗货物的运输提供了有利条件。
④运输的国际性，海洋运输一般都是一种国际贸易，它的生产过程涉及到不同的国家地区的个人和组织，海洋运输还受到国际法和国际管理的约束，也受到各国政治、法律的约束和影响。
⑤速度慢、风险大，海洋运输是各种运输工具里速度最慢的运输方式。由于海洋运输是在海上，受自然条件的影响比较大，比如台风，可以把一运输船卷入海底，风险比较大，另外，还有诸如海盗的侵袭，风险也不小。
⑥不完整性，海洋运输只是整个运输过程的一个环节，他的两端的港口必须依赖其它运输方式的衔接和配合。
⑦海洋运输也有明显的不足之处：如海洋运输易受自然条件和气候的影响，航期不易准确，遇险的可能性也大。
二、内河运输的特点，与铁路、公路相比，长江航运存在着速度慢，时效性不强的弱点的同时，由存在着投资少，运力大、成本低的、能耗低的优势。运送没有时效性要求的大宗货物和集装箱货物，尤其是需要量稳定，连续发送就能满足其需要，且价格不高。运输费用占整个售价较大比例的大宗货物，内河航运具有明显的优势。
3. 我国海洋运输的发展现状
海洋运输具有以下特点：
1、天然航道海洋运输借助天然航道进行，不受道路、轨道的限制，通过能力更强。
随着政治、经贸环境以及自然条件的变化，可随时调整和改
4. 海洋运输的发展历程
人类对海洋早期的开发主要在于海洋渔业，海洋盐业和海洋运输业。人类大约在3000多年以前就懂得利用海水制盐，当时居住在地中海的人民在阳光下晾晒海水，从而取得海盐。
在地中海的希腊人也大规模的开展捕鱼业，他们还利用海洋进行葡萄酒和橄榄油的运输。
5. 我国海洋运输发展的各阶段的特点是
1．海岸线漫长、海域辽阔
我国大陆位于西北太平洋沿岸，大陆海岸线长达18000多千米，海洋渔场面积200多万平方千米，大陆架面积130多万平方千米，拥有丰富的滩涂资源、海洋渔业资源、海洋矿产资源、港湾资源、海洋旅游资源、海洋能源等海洋自然资源。我国的内水和领海面积约38万平方千米，专属经济区和大陆架因划界工作尚未完成，确切面积还难于确定，估计为200万平方千米左右。这些管辖海域是中华民族长期生存繁衍的重要基础。我国还可以方便的进入世界大洋，开发利用公海和国际海底区域的海洋资源。
2．拥有具战略价值的优势海洋资源
我国是世界上海岸线最长的国家之一，大陆岸线长18000多千米，加上岛屿岸线14000千米，海岸线总长居世界第四，大陆架面积130万平方千米，位居世界第五，200海里水域面积200～300万平方千米，居世界第十，这些都是世界性优势资源。
我国沿海深水岸线400多千米，宜建中级以上泊位的港址160多处,其中深水港址62处。我国海域2万多种海洋生物，有丰富的渔业资源。滩涂面积217.1万公顷，30米等深线以内海域面积有20亿亩，充分利用其生物生产力，相当于10亿亩农田。滨海景点1500多处，适合发展海洋旅游娱乐的海滩、水域众多。这些都是国家的重要战略性资源。
油气资源和海水资源是海洋行业性战略资源。我国近海含油气盆地石油资源量约240亿吨，天然气资源量14万亿立方米。东海和南海还有天然气水合物资源。海洋能源理论蕴藏量6.3亿千瓦。在国际海底区域拥有多金属结核资源5亿多吨。预计到21世纪中叶，海洋油气资源开发在油气行业中将占据更重要的地位。海水资源是一种无限资源，海盐资源也是一种永续开发的资源，本世纪中叶前后，海水将成为举足轻重的水资源来源之一。
3．开发海洋形成了多产业组成的海洋经济体系
我国有悠久的海洋开发历史和丰富经验，逐步形成了多产业组成的海洋经济体系。改革开放以来，我国海洋经济发展迅速，全国海洋产业总产值从1978年的60亿元增加到2000年的4133.5亿元，20多年间翻了6番多，是上个世纪国民生产总值翻两翻的3倍多，海洋开发已成为新的经济增长点。从事海洋开发的劳动力400多万人，兼业人员超过1000万；造船完工量达224.51万综合吨；海洋运输船舶10378艘，3076.21万净载重吨；机动生产渔船279729艘，其中远洋渔船1719艘；海洋科技水平越来越高，海洋高技术产业迅速发展。
6. 我国海洋运输发展的各阶段的特点有哪些
海洋运输主要有下列特点：
（1）通过能力大。海洋运输可以利用四通八达的天然航道，它不像火车、汽车受轨道和道路的限制。
（2）运量大。海洋运输船舶的运载能力，远远大于铁路运输车辆和公路运输车辆。如一艘万吨船舶的载重量，一般相当于250~300个车皮的载重量。
（3）运费低。海运运量大，航程远，分摊于每货运吨的运输成本较少。
7. 我国发展海洋运输的自然条件
发端于春秋战国时期
据丁正华所著《中国航海史》，早在春秋战国时期，越国、吴国和齐国航海活动活跃。齐国发展了源于山东半岛至渤海湾的航海。崛起于北方的燕国把航海发展到朝鲜半岛，进一步与日本之间沟通了海上交通，可以看作是中日之间海上航路的开始。
汉朝时远航印度洋
汉代是古代航海史中有突出成就的时期。汉使船舶的远洋航程来回达8000海里以上，途径暹罗湾和斯里兰卡。汉使远航印度洋，是开拓我国至西洋的海上丝绸之路的开端，也是东西洋之间海上交通的创举。
唐代已有东西洋航线
由于强大的经济基础和对外开放措施，唐代的航海业有了巨大的发展。唐代地理学家贾耽曾记载中国至东西洋的海上航线，“登州海行入高丽、渤海道”，当时已是中国至朝鲜半岛的习惯航线。去西洋的“广州通海夷道”，详细记述了从广州出发，经南海、马六甲海峡，越印度洋，过斯里兰卡、印度半岛、巴基斯坦，又渡波斯湾、幼发拉底河，历末罗国（今巴士拉），后由陆路到缚达城（今巴格达）。
明代的郑和七次出使西洋，是我国古代航海史上最伟大的事迹之一。其先后历经西南太平洋、南亚、印度洋和东非等30余国。
明末清初趋于衰落
明晚期至清朝，由于海禁锁国等政策，航海事业趋于衰落。新中国成立之后，海上运输线又重新被重视。
8. 我国发展海洋运输的有利条件
优势：
1.海岸线曲折漫长，容易形成多峡湾地貌，容易形成深水港，可以充分的利用沿海的优势发展海洋运输。
2.可以发展潮汐能发电。
第二种，海岸线漫长，但不曲折。主要形成原因是处于沿海平原，落差较小，地势较缓。优势：
1、可以发展成为沿海沙滩，泥滩。可以发展旅游业和近海养殖业。
9. 中国海洋运输的发展趋势
建设大运河文化带是沿线地区千载难逢的发展契机，将有效解决当前经济价值开发不均等问题，促进产业梯度转移、旅游错位发展、农业转型升级。专家表示，要最大限度地开发大运河文化带的经济价值，必须借力现有国家战略，将其打造成一条集产业转移、生态休闲、对外开放为一体的示范带。
京杭大运河的未来发展有着很好的前景，主要有以下三个方面优势。
一、千年大运河经济价值依旧
“南有苏杭，北有临张”，这是古时大运河边流传的一句话，而今，位于山东的“临张”二地已经从古时的交通枢纽变成现在的“神经末梢”，两地的发展已完全摒弃了干枯的运河，却又没找到新的抓手，呈现衰败态势。而反观紧密依托运河发展的“苏杭”，现在仍是GDP过万亿元、人口千万左右的大都市。
“大运河济宁以南部分的年运量至今与整个京九铁路相当，约5亿吨，但运价仅为铁路的三分之一。”济宁市港航局航道处主任辛彦青说。依托运河发展的沿线地区形成了相关产业聚集的良好态势。交通装备制造业是扬州等苏北城市的支柱产业，而苏杭成为金融、物流行业的高地也与大运河密不可分。
此外，京杭大运河沿线名胜星罗棋布，旅游休闲资源丰富，也蕴藏着巨大的经济价值。以台儿庄为例，这座毁于二战的古城经过近年来的保护和修复，2016年接待游客503万人次，旅游综合收入达2.52亿元。
“大运河上还有丰富的水利工程遗址遗产，在恢复通航等问题上科研价值也很高。”济宁当地水利专家孙培同说。扬州大学中国大运河研究院研究员黄杰也表示，作为南水北调东线工程的重要段落，研究通过运河补充华北地区用水意义重大。
二、大运河文化带统筹区域经济资源
借大运河申遗成功的契机，南北方都在依托大运河加速开发其经济价值，目前的开发整体上处于分散、不自觉的状态。大运河沿线开发不均衡、发展不平衡的问题，有望在大运河文化带建设中得到解决，因为文化带的建设可以有力地整合区域经济资源，这是一个千载难逢的契机。
从大运河到大运河文化带，其经济价值提升将在三个方面大有可为。
首先，建设大运河文化带有助于产业在大运河沿线梯度转移，优化地区产业结构。黄杰说，现在大运河沿线“两头强、中间弱”，北有京津，南有苏杭，它们服务业发达，创新能力强，很多配套项目有外溢的需求。而大运河河北、山东、苏北段落人口密集，劳动力成本相对较低。
其次，建设大运河文化带有助于整合沿线旅游资源，错位打造中国旅游新品牌。何智能表示，大运河是一个流动的整体，建设大运河文化带将引导沿线城市在运河旅游主题设置上进一步明确分工，共同打造中国旅游精品。黄杰认为，精品旅游线路将吸引人才和资本，实现文创产业聚集，也将使相对落后地区实现弯道超车。
再次，建设大运河文化带有助于沿线农村实现农业转型升级，提升革命老区民生福祉。天津市武清区旅游管理服务中心主任陶景艳说，她们在北运河休闲旅游驿站周边农村有意识地建设了种植园、加工厂和农家院，初步实现一二三产业融合。河北工业大学京津冀协同发展研究中心常务副主任张贵说，鲁南、苏北地区是革命老区，工业发展相对落后，建设大运河文化带将有助于当地观光农业、休闲农业转型，提升当地百姓福祉。
三、做好布局须与国家战略良性互动
大运河沿线仍然是我国经济最为活跃的区域。天津大学设计总院文化遗产保护发展研究院院长朱阳表示，大运河自古以来就持续促进着南北经济交流，现在，要最大限度地发挥大运河文化带的经济价值，必须使其和现有国家战略良性互动。
第一，政策支持京津冀、长三角与大运河文化带其他省市共建“产业转移示范带”。朱阳表示，京津、苏杭目前定位发展高端服务业和先进装备制造业，可以从国家层面出台专门政策，鼓励、支持大运河“两头”区域将其他配套产业和技术向河北、山东、苏北地区定向转移，打通大运河沿线地区资金流、信息流、物流，实现均衡发展。
第二，资金支持水利科研、生态复航，为雄安新区提供水源保障，打造“生态休闲示范带”。大运河文化带一定是一条生态休闲示范带，国家投入专项资金建设。雄安新区为代表的华北地区未来人口将增加200-300万，促进南水北调东线工程二期的通水，将有利于保障雄安新区的饮用水和生态用水，国家已有相应规划，对大运河通水通航等科研项目给予了资金支持。
第三，项目支持大运河沿线发展中节点城市融入“一带一路”倡议，提升“对外开放示范带”。大运河文化带古代是中国对外开放的重要区域，今天正处于连接“21世纪海上丝绸之路”和“丝绸之路经济带”的关键位置，国家将一些对外开放项目定点投放在济宁、徐州、扬州等发展中节点城市，促进大运河文化带整体对外开放，成为“一带一路”在国内打通一条沟通渠道。
10. 我国海洋运输发展的各阶段的特点是什么
海洋运输是一种以船舶为主要工具，利用海洋运输路线进行国际贸易和物流活动的运输方式，其主要优点包括：
1. 运输能力大。海洋船舶的载货量大，吨位大，船舶数量又多，能够满足大批量、大规模的货物运输需求，进一步扩大了国际贸易和物流业的规模。
2. 运输成本低。相对于陆路或空中运输，海洋运输的成本相对较低，由于运输损耗和货物保险费用较低，因此能够提高空间和时间的利用效率。
3. 能够进行国际布局。海洋运输可以帮助国际企业采购材料、出售产品并参与多个国际市场，组织生产和运输流程，全面推广贸易、投资和国际化的目标。
4. 运输安全性高。海洋运输由于避免了陆路经过的中间环节和空中飞行的天气不确定性，具有更高的运输安全性，并且海运贸易在近年来逐渐规范，治理和监管措施得到不断加强。
5. 对环境污染少。相对于其它运输方式，海洋运输对环境污染影响相对较小，并且对海洋生态的保护和绿色运输的发展和贡献越来越多。
总的来说，海洋运输是一种多功能的国际贸易和物流运输方式，其运输能力、运输成本、国际布局、运输安全性和对环境污染少等优点都是其他运输方式无法替代的。
