1. 海洋施工保证措施内容
1.
树立并向群众宣传“永续利用”的观念。
2.
在不破坏自然资源及环境的前提下，尽可能的对海洋各项资源做完整的调查及监测。
3.
政府立法保护并设立专职机构严加管理。
4.
建立监测、控管、预警及危机处理机制及系统。
5.
严格管制研究、调查及学术单位做无效采样及调查。
6.
积极沟通协调周边地区及国家并建立海洋资源共同保育或有限开发合作模式，避免开发过当。
7.
针对因为保护海洋资源过度开发而失业的渔民及相关从业人员进行专长培训及再就业或转业辅导，以避免滥捕、滥采。
8.
针对因保护海洋资源过度开发而没落的渔村或居民居住点进行迁村并为他们创造就业机会或培养生存技能。
2. 海洋工程施工规范
海域一般属于国家所有，通常地方代为管理。
欲承包使用者可以找相关海域管理部门协商，通过一定的方式，对双方都能共赢的方式，合作很有可能。至于其他渔民，建议联合起来一起承包，人多力量大，而且这样形成规模性长期来看也是趋势 海域都属于国有，单位和个人使用海域可以到有关海洋部门去申请，提出申请使用海域权，各级都有审批权限，在山东省规定，养殖只需要到县级申请就行。山东省海洋渔业厅和省财政厅联合发了文件，海域使用金的标准有个浮动范围，是一亩10元到100元不等。这个收费标准还根据当地的海域位置与周围环境来决定3. 海洋工程环境保护设施管理办法
按防腐对象材质和腐蚀机理，海洋防腐涂料可分为海洋钢结构防腐涂料和非钢结构防腐涂料。海洋钢结构防腐涂料主要指运输船舶、集装箱、海上桥梁、港口机械、输油管线、海上采油平台等大型设施的防腐涂料，非钢结构海洋防腐涂料主要指海洋混凝土构造物防腐涂料。海洋防腐涂料主要有无机富锌、有机富锌、有机硅、环氧、丙烯酸、聚氨酯、氟碳、聚硅氧烷类涂料，可根据不同海洋环境腐蚀特点和防腐年限选用不同的涂料和涂层体系。
海洋防腐涂料一般要求具有如下性能：
①具有良好的物理性能。对腐蚀介质抗渗性好，对钢材表面附着力好;
②具有良好的力学性能。耐海水冲刷、耐海冰碰撞、耐船舶停靠的磨损;
③具有优异的化学性能。耐海水、耐盐雾、耐油、耐化学品、耐紫外线等的侵蚀;
④与电化学保护系统相容性好。飞溅区和全浸区涂料要具有耐阴极剥离性;
⑤具有良好施工性能。可在各种环境条件下对不同结构进行高质量涂装施工;
⑥符合健康、环保、安全的要求。要求涂料固含量高，挥发性有机化合物(VOC)含量符合国家或国际标准要求;
⑦其他特殊要求。如：淡水舱涂料要求无毒性并符合国家卫生认证要求;用于不锈钢表面的涂层中可滤去氯含量不能超过200mg/kg，涂层中不含锌;船舶压载舱涂料要符合国际海事局(IMO)《船舶压载舱保护涂层性能标准》的要求;船舶水线以下部位涂料要求防止海生物附着等。
常用的海洋重防腐涂料主要相关国际标准有：
①ISO12944防护涂料体系对钢结构的腐蚀防护;
②NORSOKM501表面处理和保护涂料;
③ISO20340近海及相关结构防护涂层体系的性能要求;
④NACESPO108防护涂层对近海结构的腐蚀控制;
⑤IMO船舶压载舱保护涂层性能标准(PSPC)。
海洋防腐涂料及其涂层配套通常要满足ISO12944、NORSOKM501、NACESPO108和ISO20340相关防腐标准的要求。一般都要预先通过严格的腐蚀试验和认证，试验项目主要有：
①耐盐雾(盐水)试验4000h;
②耐阴极剥离试验;
③耐湿热试验4000h;
④循环腐蚀试验4200h。
4. 海洋施工要注意哪些问题
一、钻爆法
这个钻爆法也被叫矿山法，这个相当于先炸出一段路程，将炸毁的岩石以及杂物运送出来，在进行修砌，如此的循坏下去进行修造，一直到看到隧道的另一端出口为止，因为钻爆法对岩石的影响太大，所以这个方法经常用于岩石比较好的地层，防止出现塌方的情况，在挖掘的过程中，可能会从岩石的缝隙中渗出水，这个就需要立即用浆封堵。我国大陆上建造的第一条海底隧道就是厦门翔安海底隧道，就是用这样的方法修建的。
二、沉管法
从字面意思就可以看出，就是将提前制作好的管道，分别一节一节的放入到海底后再进行拼接，管道连接处的防水工作也是相当重要的，比如像我国的港珠澳大桥隧道段就是用这个方法在海底下用33节管道连接成的，大家都知道水是有浮力的，为了防止连接好的管道漂浮上来，就要用碎石对隧道进行覆盖，承重后的管道就不会上浮。完成这项工作需要在海中运输和沉放以及拼接管道，所以沉管法就不适合在水流急的海域进行。
三、掘进机法
这个就需要用大型的机械钻头进行挖掘，挖掘机经常用于岩石比较坚固的环境中
四、盾构法
这个方法就和挖进机法比较相似了，这个盾构法主要用于软岩和软土方面比较多，和挖进机法相比较，这个自身就有防水功能，在挖掘的同时也会拼装混凝土管片，利用盾构外壳和管片支撑着周边的岩石，这个就是为了防止隧道在修造中内部出现坍塌的情况，这个可以称为是一种全机械化的施工方法了，所以呢这个方法被大家广泛应用。
以上的几种施工方法就是被采取的方法，当然在实际的情况中，工程师会根据实际情况和复杂程度进行结合使用，用最好的最占优势的方法来进行修建，以达到最完美的建造效果，那么了解了理论上对隧道的几种建造方法，那真实的海底隧道又是怎么样的呢？
进入到青岛胶州湾海底隧道就知道，海底的隧道可不会像我们在海洋馆看到透明玻璃管道一样，里面会有五彩斑斓的各种海洋生物在里面游动。这个海底隧道和我们地面里普通隧道一样，也是漆黑的一片，由于海水对隧道有压力，从海面一直到海底，压力是持续增加的，一般水深每增加100米，大气的压力就会增加10倍，由于海底隧道都是建造在海底的，即使管道透明上边有很多的海洋生物在海底也是看不到的。所以说要想实现交通和观看美景同时进行，这对工程学和材料学的都是比较严峻的考验和挑战。
5. 海洋工程施工与安全
创新复合地基
港珠澳大桥的地质环境是厚软土地基，所以沉管基础刚度协调及不均匀沉降控制非常困难，这个问题解决不好，隧道就有可能会漏水。
为了使沉降标准达标，工程师在如何使软土层变硬上做文章，经过无数次工法比选、理论计算和试验验证，在40多米深的水下为沉管基床底部铺上2到3米的块石并夯平，创造一种新的复合地基，使沉管的沉降值大大缩小，平均沉降值控制在10公分以内，而国外的同等数据是20公分左右。
➣ 半刚性结构
自1928年人类工程史上修建第一条钢筋混凝土沉管隧道以来，沉管制作的“工具箱”里只有刚性和柔性两种方法。无论是选择哪种结构，最终目的是为应对地基发生不均匀沉降时，最大程度减少对海底隧道的影响。但是，港珠澳大桥岛隧工程是世界上第一个也是唯一的深埋沉管隧道，工程师们通过大量计算分析发现，在20多米的覆盖层、超过传统概念沉管5倍的荷载情况下，采用传统的刚性或柔性结构体系，沉管结构安全是得不到保障的。
工程创新性地提出半刚性结构设想，是保留甚至强化串起小管节之间的钢绞线，加强小管节之间的连接，使180米长、由8个小节段连接而成的标准管节的变形受到更大的约束，增强深埋沉管的防错位能力。
➣ 最佳配合比混凝土
从表面上看，混凝土配合比计算只是水泥、砂子、石子、水这四种组成材料的用量。实质上是根据组成材料的情况，确定满足“强度、耐久性、施工性、抗裂性”四项基本要求的三大参数：水灰比、单位用水量和砂率。
为了寻找这个混凝土配方，工程师们通过不懈地摸索，在耗时近一年、用坏了4个混凝土搅拌机进行了海量的试验后，基础配方终于出炉。
6. 海洋施工保证措施内容有哪些
中国科学院深海科学与工程研究所科研人员汇报瓶鼻海豚相关研究进展。
全球40%的海洋馆位于中国，其中饲养着7000多只、70多种野生保护动物。除了让海豚跃出池水，娱乐游客，中国海洋馆还能为水生野生动物保护出什么力？
10月16日，在浙江湖州召开的第三届中国水族馆发展论坛上，大连圣亚海洋世界相关部门负责人受邀在论坛上作报告称，该水族馆在2019年年初接到救助34只被盗猎的斑海豹的任务。在相关机构的帮助下，最终29只被成功救护并放归大海，救护成功率达85.29%。
该论坛由农业农村部渔业渔政管理局、农业农村部长江流域渔政监督管理办公室、浙江省农业农村厅指导，由全国水生野生动物保护分会主办。
