1. 世界海洋运输航线图
shipping line就是航线
1.远洋航线(Ocean Going Shipping Line)是指使用船舶或其它水运工具跨越大洋的运输航线。
2.近洋航线(Near-Sea Shipping Line)是指本国各港至临近国家港口间的海上运输航线的通称。
2. 世界海洋运输能力排名
世界上年通航最高的海峡为英吉利海峡。英吉利海峡国际航运量很大，是世界上海洋运输最繁忙的海峡，每年通过该海峡的船舶达20万艘之多，而马六甲海峡每年约有10万艘船只通过，英吉利海峡比马六甲海峡还多一半船只，居世界各海峡第一位。
3. 世界海洋运输航线图最新
隋唐海上丝绸航线曾为全球最远航线达1.4万公里。海上航线是沟通文明与文明之间的桥梁。广州作为中国古代海上丝绸之路的发祥地，在2000多年的历史长河中显示了她在海上交通的旺盛生命力，在海上丝绸之路和中外海上交通贸易史上有重要地位。
4. 世界海洋运输的重要枢纽
一般这些重要运输港口的特点是运输量大，在世界上超过亿吨的港口十大港口中，中国有7个，有上海港宁波港和香港，世界上其他著名的港口有新加坡、纽约、东京、汉堡、安特卫普等等
5. 世界海运地图高清版大图
山港是一个以水水中转为主要功能的深水良港。客运方面与上海、宁波、福州、南通等港口均有定期班轮。货运航线通达中国沿海和长江中下游各港，国际上与日本、韩国、新加坡、马来西亚、美国、俄罗斯及中东地区均有贸易运输往来。浙江宁波舟山港世界第一大港，吞吐量十亿吨，唯一的一个十亿吨港，任何其他的说明都是没有必要的。世界第一当之无愧。
香港是世界著名自由港，金融中心，背靠目前世界经济最活跃的珠江三角洲地区。港宽水深，美中不足是处在太平洋夏季季风带，经常有台风光顾，但这也是香港能位列第一的原因。港区南部的香港岛是一座大山，海拔550米，为港区提供了挡风墙，大风大浪对港区影响不大。
纽约港，美国最大的海港，世界最大海港之一。位于美国东北部哈得孙河河口，东临大西洋。1980年吞吐量达1.6亿吨，多年来都在1 亿吨以上，每年平均有4000多艘船舶进出。 同时也是一条河流的名称。
横滨港，日本著名大商港。港区有铁路与高速公路相通，连接北方陆路网和关西地区。横滨港所有码头和临海工业区均系填海造成。在海中填筑陆域时留有运河。横滨港航道水深12m，泊位前沿水深在11〜13m。1997年该港集装箱吞吐量就达到240万。近年来，中转箱源减少，2002年完成集装箱吞吐量234万，居世界集装箱港口第24位。主要货种为原油、钢材、水泥、天然气、车辆和木材等。
新加坡港位于新加坡(全称:新加坡共和国The Republic of Singapore)的南部沿海，西临马六甲海峡(Straits of Malacca)的东南侧，南临新加坡海峡的北侧，是亚太地区最大的转口港，世界沿海港口行业比较知名 ，也是世界最大的集装箱港口之一。该港扼太平洋及印度洋之间的航运要道，战略地位十分重要。它自13世纪开始便是国际贸易港口，目前已发展成为国际著名的转口港。新加坡港也是该国的政治、经济、文化及交通的中心。
旧金山港(英语:Port of San Francisco)是位于美国加利福尼亚州旧金山湾西岸的一座港口，被誉为是'世界三大天然良港'之一。旧金山港的历史开始于19世纪的中期，之后快速发展。1906年旧金山发生地震和大火之后，旧金山港进入一个新的发展时期。
青岛港位于山东半岛南岸的胶州湾内，始建于1892年，具有127年历史。是我国重点国有企业，中国第二个外贸亿吨吞吐大港。是太平洋西海岸重要的国际贸易口岸和海上运输枢纽。港内水域宽深，四季通航，港湾口小腹大，是我国著名的优良港口。2015年全年实现港口货物总吞吐量4.85亿吨，集装箱完成1743.5万标准箱，均居世界第七位。
里约热内卢港位于巴西东南瓜纳巴拉湾西南岸，与对岸尼泰罗市对峙，西南至圣多斯港210海里，至巴拉那瓜港500海里，东北至维多利亚港283海里，至萨尔瓦多港747海里，东至开普敦港3290千米。是世界三大天然良港之一
温哥华港位于加拿大(全称:加拿大CANADA)西南部不列颠哥伦比亚(BRIT1SHCOLUMBIA)省南端的弗雷泽(FRASER)河口，在巴拉德(BURRARD)湾内，濒临乔治亚(GEORGIA)海峡的东南侧，是加拿大最大的港口，也是世界主要小麦出口港之一。
利物浦港(处于英格兰西北部默西河口，濒临爱尔兰海 港口始建于1207年， 15世纪中叶因爱尔兰间的贸易而兴起。17世纪末，贸易扩大到西印度群岛。利物浦港口位于英国(全称:大不列颠及北爱尔兰联合王国THE UNITED KINGDOM OF GREAT BRITAIN AND NORTHERN IRELAND)西部沿海的默西(MERSEY)河口，利物浦湾的东岸，濒临爱尔兰海(IRISHSEA)的东南侧，是英国主要海港之一，也是英格兰(ENGLAND)中部兰开夏(LANDCASHIRE)工业区的出海门户。
上海港位于长江三角洲前缘，居中国18000公里大陆海岸线的中部、扼长江入海口， 世界著名港口，地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，是中国沿海的主要枢纽港，上海市外贸物资中99%经由上海港进出，每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右。作为世界著名港口，2013年上海港集装箱吞吐量位居世界第一，货物吞吐量位居世界第二，仅次于宁波-舟山港。2015年前11个月集装箱吞吐量升3.33%至3347万箱。
6. 世界主要海洋运输航线
罗马帝国建立初期，帝国境内主要有三条贸易线路：一条是从布林迪西出发，穿过亚得里亚海，沿着厄纳齐雅大道再穿过比提尼亚行省或者特洛阿斯就可以到小亚细亚以及安条克，这是一条缓慢且可取的路程，需要整整一年的时间；第二条路线是从意大利出发经科林斯和雅典，或者绕伯罗奔尼撒半岛到小亚细亚和叙利亚地区，这条路线最适用于那些想要夏季到印度去的旅行者、商人或从希腊方向来的贸易者；第三条路线是直接从罗马或者意大利半岛的普泰俄利港出发经地中海航行到埃及的亚历山大港，这是对商人来说最便捷的一条路线。
一、帝国境内的贸易路线
斯特拉波提到了亚历山大港在东方贸易中的重要性，尤其在埃及红海贸易中，亚历山大港扮演着举足轻重的角色。无论罗马时期路上运输价格如何波动，水上运输成本总是比较低的。在古代意大利，负责接收东方货物的港口是奥斯提亚港与普泰俄利港。因此，通常从红海以及地中海东部地区运过来的印度货物会先被运到埃及的亚历山大港，然后再由亚历山大港转运至意大利这两个港口以及帝国其它地区。
在夏季上旬的时候，商人可能从亚历山大港航行到罗马，但是在7月中旬，地中海盛行的西北季风迫使商人停止了所有向西的航行，因而对于商人来说，最好的选择就是在5月至9月期间搭乘来往于亚历山大港与普泰俄利港之间的大型谷物船航行到罗马。根据古代作家记载，从罗马到亚历山大港最快也需要18或者19天的时间，在罗马春天发生的事情可能在夏天才能传到埃及，这中间至少要花20天左右的时间；在冬季航行的话，时间可能要花双倍。
早在希腊化时期，埃及的亚历山大港就已经成为东西方商贸联系的重要商港，托勒密二世时期在埃及红海沿岸建立了很多新的港口，这些港口将红海与亚历山大港连接在一起，成为了希腊商人到阿拉伯、印度地区的主要路线之一。在奥古斯都时期，埃及成为罗马帝国的行省，这意味着罗马商人可以利用季风从埃及直接航行到印度。埃及与红海之间的道路主要包括尼罗河到红海之间的沙漠道路和从红海港口经印度洋到印度的海上路线。
二、从埃及到印度的贸易路线
1.埃及-红海之间的陆上通道
在埃及，尼罗河是重要的运输通道。尼罗河与红海之间的道路主要指的是尼罗河的科普托斯港与红海沿岸的米奥斯·荷尔莫斯港以及贝雷尼塞港之间的沙漠道路。根据阿伽撒尔基德斯、斯特拉波、普林尼等古典作家的记载，在尼罗河与红海之间有两个重要的港口，分别是米奥斯·荷尔莫斯港和贝雷尼塞港，它们都是由托勒密二世建立的。
在公元3世纪之前，米奥斯·荷尔莫斯港是红海沿岸最活跃的一个港口，在这里居住的有阿克苏姆人、南阿拉伯人、印度人以及埃及人等。从考古发掘中可以看出，在罗马时期，它从地中海、红海以及印度洋等地区进口了很多物品，包括来自坎帕尼亚的葡萄酒、非洲的柚木与象牙、印度的胡椒与纺织品等。在该港口以南180英里处是帝国早期在红海沿岸的另一个重要港口-贝雷尼塞港。在该遗址中发掘出了很多来自印度和地中海地区的物品，包括地中海的双耳瓶及其碎片、印度的胡椒、东南亚的绿豆、斯里兰卡和爪哇岛的珠子等，这些考古发现显示了这一时期罗马与印度商贸的繁荣。
在帝国早期，米奥斯·荷尔莫斯港的贸易地位相对重要，不仅是因为奥古斯都在这里建立了一个军港，而且由于它距离尼罗河比较近-它到尼罗河之间的沙漠路程是贝雷尼塞港到尼罗河路程的四分之三，因而受到了商人的喜爱。提比略时期,贝雷尼塞港的基础设施可能有所恢复。到公元1世纪中期，这两个港口在埃及红海贸易中的地位已经不相上下。这两个港口与科普托斯港之间都有道路相连。
科普托斯港是尼罗河距离红海海岸最近的一个港口，其中米奥斯·荷尔莫斯港距离科普托斯港约180公里，需要花费6到7天的时间；而贝雷尼塞港则需要12天的时间。商人可以根据自己的要求来选择合适的港口进行运输。有些商人会亲自参与货物运输，但有的商人会雇佣的专门的托运公司在这两个港口之间运输货物。在这两条沙漠道路沿途都建有一系列驿站以及瞭望塔，对过路的商队及旅客，统治者还会派军队予以保护，可以说为商人在沙漠中的旅途提供了安全保障。
当然，如果一个人敢于冒海上航行的风险，他也可以选择古代的航道，即从亚历山大港出发沿着尼罗河东部的支流-佩洛锡克支流，走运河通过咸水湖，最后到达红海北端的港口-阿尔西诺港。该港口是由托勒密二世所建并且以他妻子名字命名的港口。从这里出发沿着红海海岸继续向南可到达米奥斯·荷尔莫斯港与贝雷尼塞港。
到罗马帝国时期，奥古斯都又重新疏浚并开通了这条古代的运河，但是红海海域长时间盛行的北风以及位于该港口附近的浅滩不利于商人安全的航行。因此在奥古斯都统治时期甚至在整个罗马帝国早期，科普托斯港与贝雷尼塞港及米奥斯·荷尔莫斯港之间的道路是埃及通往印度的主要贸易路线。到图拉真时期，为了扩大与东方国家和地区的贸易，也带有军事目的考量，他重新疏浚并扩建了旧有的运河，在运河终点附近建立了新的港口-克莱斯玛港。到帝国后期，该港口逐渐取代了米奥斯·荷尔莫斯港与贝雷尼塞港在红海贸易中的地位，成为了红海北部贸易的重要港口。
2.红海-印度洋-印度的海上通道
在商人前往印度的路途中，从曼德海峡到阿拉伯南岸有几个著名的中转港口可供西方商人使用，如穆扎港、卡内港和穆哈港，尤其是卡内港和穆哈港盛产乳香，它们与非洲、波斯湾以及西北印度地区都存在稳定的贸易联系。
所有出口到印度的货物一般都会在埃及装载，只有两种物品例外：一种是出口到巴巴里贡港的香；另一种就是出口到巴里加扎港的阿拉伯酒，而这两种产品很可能是商人在前往印度的途中得到的。从阿拉伯南岸出发有两条航线可以到达印度：一条通往印度的西北地区；一条通往印度的西南地区。当然还有一条是从索马里北端的瓜达富伊角直接航行到达西南印度地区的贸易路线。这些线路的使用离不开季风。船长在出行时一般会挑选一个合适的日期，以便利用季风顺利的航行。
早期罗马帝国与西北印度地区的贸易主要集中在次大陆北部沿岸的两个港口-巴巴里贡港和巴里加扎港，这也是西方商人最熟悉的两个港口。其中，位于最北端的是巴巴里贡港，它是通往印度河上游内陆城市的重要港口，位于现在的巴基斯坦境内。罗马帝国早期，巴巴里贡港是一个比较有活力的商业城市。据《厄立特里亚航海记》记载，这里汇聚了来自各个国家和地区的产品，有各种各样的香料，包括闭鞘姜、芳香树胶、枸杞、甘松等，此外还有来自中亚的绿松石、天青石以及来自赛里斯人的皮毛和丝线。很明显，巴巴里贡港是一个繁华的商业港口，它与阿拉伯、中亚甚至远东地区都存在一定的贸易联系。
在巴巴里贡港的南部是巴里加扎港，也就是今天位于印度古吉拉特邦的巴鲁克。从地理位置上看，它位于纳尔马达河的河口附近，是西方船只在印度北部停靠的主要港口。相较于巴巴里贡港来说，它是一个规模更大的商业集市，与巴克特里亚地区以及印度次大陆的内陆城市都有密切的贸易联系。
从地理位置上看，纳尔马达河的河口很难找到，而且由于浅滩的存在，它的入口很危险，因此到访的西方船只须在当地国王所提供的引航员的指导下才能顺利地进入该港口。在巴里加扎港汇聚了来自阿拉伯、印度以及远东地区的各种各样的产品，有“闭鞘姜、没药树脂、枸杞、甘松、胡椒、印度没药、靛青、绿松石、天青石、玛瑙、缟玛瑙、象牙、棉花、细棉布、丝绸、纱线以及来自赛里斯的毛皮”等。
从贸易的物品来看，这两个港口的进出口物品大体上是相似的。但唯一不同的是，巴里加扎港除了是一个重要的贸易市场外，还是一个重要的工业制造中心。有些从印度内陆及其他地区运过来的原材料会在这里经过进一步加工，然后再出售给西方商人。从西方来的贸易商人通常可以满载而归，它们用印度人喜爱的帝国产品作为交换。
总结
在西方商人带过来的物品里包括了一些细棉布以及精美的棉麻纺织品。这些棉麻纺织品大部分来自于埃及的亚历山大港，尽管它们的利润并不大，但是印度人对它们有比较稳定的需求，西方商人也视它们为较好的出口产品。此外，西方商人带到印度的产品里还包括了红海的黄玉、地中海的珊瑚、阿拉伯的乳香、意大利生产的玻璃器皿、金银盘以及少量的葡萄酒等，它们都深受印度人的欢迎。普林尼说：“印度人对珊瑚的喜爱就好比罗马人对珍珠的喜爱。这些由西方商人带来的绝大部分产品要供给当地统治者使用。
