一、邮轮为什么不用核动力？

历史上确实有过核动力商船的比如美国“萨瓦纳”号核动力商船，容量小，维保贵，后来不用了德国核动力矿石运输船“奥托·哈恩”号，后来改装普通柴油机了日本有个“陆奥”号，是实验性质的，前前后后20年才试航，然后拆了反应堆但是据说目前渤船正在建造核动力海上平台，具体状态不是很清楚船舶领域有重机轻油，轻机重油的说法，加上现在全球航运市场低迷，船东肯定是在规范范围内能省则省的，反应堆占用大量空间，而且成本比普通船高几倍甚至几十倍，而且可能大部分港口都不会同意停靠，加之拆船成本极大，估计谷歌特斯拉什么的都不会做的目前已经有个核动力的概念邮轮，各种牛逼，连反应堆都是核聚变的，小型的，可控的，有生之年

二、未来的轮船的性能有哪些？

设计师们对未来轮船的设计有两个完全相反的目标。第一个目标是创制能让人在水下旅行和载货的船，这种船能使人如同在陆上那样，去探测开发海床、绘出海底地图。另一个梦想是建造一种介于飞机和传统水面轮船之间的高速远洋轮船，要做到这一点，首先就要使用威力无比的核反应堆作推动力量。自美国核动力潜艇“鹦鹉螺”号试航成功以来，军用潜艇的飞跃进步促使造船者们考虑建造潜水货轮。这种船将特别适于载运石油。目前能建造的核动力潜水油轮可以装40000吨油，以差不多40节的速度航行，与装货一样多、速度一样快、行程也一样的水面核动力船比较起来，消耗动力大约只有后者的一半。这类潜水船在战时供应军舰或在北极冰下运油极为有用。

1960年，前苏联的破冰船“列宁”号下水；两年后，美国“撒凡那”号也下水。70年代初，前苏联又建造了两艘核动力破冰船。西德1969年建成一条核动力运矿沙船“奥图"赫恩”号。同年，日本也有一条核动力货船“陆奥”号下水。虽然核动力很昂贵，但海运专家主张使用这种动力货船用于长距离贸易线。然而，不论用什么作动力，传统远洋轮速度增长率赶不上陆上和空中运输工具的速度增长率，其主要原因是水的密度比空气要大上800倍，水中的摩擦阻力和在空中自然不可同日而语。自开始营运以来，火车、飞机和汽车的速度约增加了10倍：火车从每小时16千米增加到100千米；旅客班机从96.6千米增加到966千米；今天大多数汽车在理论上都有能力将速度从原来每小时19千米增加到193千米。可是机动船的速度增加还不到3倍。在19世纪60年代，“大东方”号曾以14节的创纪录速度横越大西洋。今天最快的远洋轮“美国”号的速度至多也不过是40节。

三、增大核反应堆功率的方法？

1、这是科研难题，其要求是核物理上动力充沛、中子毒物效应小、辐射防护设计容易，制造上体积小巧、高度集中、堆与水力回路一体化。换言之，进一步提高能量密度。才能很好的在航母上安全纳用。

2、增加核燃料丰度是最直接的办法，后果需要重新设计核物理模型。但核燃料丰度增加成功，则带来热力学密度上升，又需要重新设计热工水力模型。以上又带来材料学、机械设计、电气部件、仪表控制等上难度的增加。

3、这种设计是个综合性难题。对于除美国外的全世界有核国家，大功率船用反应堆都是工程学难题。前苏联也曾经掌握，但不及充分实践（水下舰艇成熟，水面舰艇仅实践于破冰船，航母未实际完成建造安装）苏联就解体了。

4、两个典型的不成功案例。一个是法国的戴高乐号航母，由于无法完成高浓度燃料堆的设计（原因非常多），导致需要多个低浓度堆工作，占据了宝贵的船体空间，也使得蒸汽系统变得复杂。另一个是日本陆奥号核动力科考船，同样因为堆体积问题导致辐射屏蔽空间不足，船体内许多空间不适宜工作和居留，既不宜靠港，也达不成功能需求，最终拆除反应堆恢复为传统动力。

总结：不仅仅研究难度大，机器寿命也低，往后的维护难度极大，费用高，技术难度，的确可以突破

四、陆奥号战列舰为何会在港湾殉爆？是不是陆奥因为赶工而导致其质量有缺？

老夫对海军研究不深，说错了勿喷。