滑道(slipway)，修船厂和造船厂中连接船台和水域供船舶上船台和下水用的斜坡道。早期修造小船是利用天然岸坡作为滑道，这种滑道现在仍有应用。随着船舶尺度的增大，滑道逐步发展成为大型的水工建筑物。船舶上下船台也实现了机械化。滑道分纵向滑道和横向滑道两类。垂直升船机也可起滑道的作用。

船舶滑道下水,牛油如何配方

军舰建成后要举行下水仪式，同时进行命名，这是军舰首次对外亮相。观赏舰船由船台滑行到海面的豪华场面，真是一种视觉与听觉的双重享受。

自古以来，无论大小，在岸上建造的船舶总是要移动到水里的，俗称下水。这时船东都要召集相关人士和参观者，一同分享喜悦之情。在下水前还要是用旗帜彩带把新船装饰一番。

就下水方式而言，军舰与民船并没有什么区别，但是为此举办的下水仪式的内容却有非常大的差别，军舰下水时，一般是先举行命名仪式，然后举行下水仪式。

船舶下水的方式多种多样，有的只使用滚木，有的则需复杂设备。早期的舰船下水方式大多采用纵向滑行方式，小型艇也采用横向滑行方式，驱逐舰以下的小型舰艇，多是采用在固定船台和滑道摆放滚木（也称船排）的方式，像是从算盘上滑下物体一样。对于小舟艇则不少是用浮动起重机吊放下水的。潜艇下水多是先纵移到室外，然后横向移至浮船坞，由浮船坞下水。随着船舶的进步和大型化，下水方式也发生了很大变化，到19世纪中叶，利用下水台下水已经相当普遍。

在岸上建造的舰船最后必须移到水上，其重量从数百吨到数万吨不等。除了船舶以外，很少有在短时间内移动这么重的产品的情况。我们首先介绍以前最常用的纵滑方式。

先来看看利用这种方式下水的舰船重量纪录。舰船类是1940年三菱长崎造船所建造的武藏号战列舰，包括下水装置在内重量达35737吨；商船类是英国玛丽女王号，37287吨，1934年9月下水。

纵向滑行下水方式几乎都是从船尾开始进水的，理由首先是避免在下滑过程中碰伤舵和螺旋桨等设备，并且船尾入水会产生更大的浮力；其次是负载集中在船体首部，加固船首比船尾更容易。

通常在船首和船尾加设支架，兼作加固船体。普通商船下水时船体大而重量轻，一般不需要支架，但是船体细长需要舾装的军舰则不可或缺。安装支架时为了不损伤船体，需要借助保护材料，用缆绳等扎牢，直到甲板处，根据需要在船体内部增加加固材料，像破冰船潜艇这类吨位较大的船体，有时还要加浮筒。

建造时船体一般朝向大海保持1/20的倾斜，在这里排列龙骨墩腹墩等，在上面组装船体大部分船台。考虑到下水时的需要，预先确定了下水台的位置，有的还设置了下水用的结构和轨道等。

在船体大体建成时开始设置下水台，如果工期较短，则在设置建造用墩木的同时，就准备下水台，一般设2条下水台，大型船设三四条，置于龙骨墩两侧，下水台由下部的固定台和上部的船排组成，船排被固定在船体上。

过去为了使船体在固定台上滑行，要涂一层牛油后固定（现在多用石蜡合成物），然后涂覆软皂，在它的上面布设船排，现在则是用直径9毫米钢球，上下用滑轨夹住，与牛油不同的是，它可反复使用。

要完成下水，首先要将船体从建造墩木上移到下水台。为了防止船体在下水前滑动，在下水台设有制滑器，它支撑着下水所需的重力，在固定台（船体中央附近）两舷各装1个，建造大型舰船时也可装多个制滑器，分为机械式和液压式，上面还有防止误操作的安全装置。临近下水时在下水台的多处安装止滑木，以防止船体滑动相反，在下水台的前端安装水压或液压千斤顶，以防备下水时船排不动，现在多采用液压方式，但过去的造船厂却广泛使用水压方式。

临近下水，一面搭建下水台，一面根据需要加固船体，特别是要在船首和船尾加装支架这也是下水时的一种补强，与滑道固定在一起，当船尾的尾鳍或悬垂物较大时，在这部分堆上木材，包住船体，并与船排固定在一起。

配合搭建下水台的工作，在下水前完成。将船体从建造墩木移到下水台的工序，在放置楔形和矢形木材时要便于拆除，负载最后要由龙骨墩和腹墩木承受，不易拆除，所以要先换成沙墩木，沙墩木为钢箱或大袋子，里面装着沙子，放掉沙子台子很容易就塌了，同时撤除船底支柱，制滑器的卡锁处于绷紧状态，下水时松开止滑木同样置于靠沙墩或千斤顶可撤除的状态。

在舰船下水之际，需要进行大量论证和计算，首先需要把握与舰船下水时的状态相关的各种要素，而且必须确认下水台所需的强度。

在下水时的各种状态中，当船体约1/3滑到海水中时，施加在滑道上的压力最大，由于向海面滑行时的下水重量与浮力之差，船体重量压在下水台的后端如果船尾上浮，那么很大的力就会作用于船首和船首支架，而且在滑过下水台后，船首突然落下，船尾上浮时，在复原性能方面产生不稳定状态因此，配合船整体上浮，必须论证它的复原性能。

此外，还必须求出开始下水时的初始动力，下水速度根据下水海面的深度的不同，要把船停在海面的适当位置上，需要设置必要的制动装置，为了确保下水时的安全，通过计算上述要素，设定船的状态，安装必要的加固材料准备必要的下水台确认必要的附属设备。

在决定下水日期方面，需要考虑当日的风向风力天气潮位等重要的要素，首先必须确保必要的水深，此外，在使用牛油方式下水时，还需根据气温调整牛油。

在计算方面，船的下水重量重心是最基本的要素，因此在建造过程中要正确估算载荷重量，参照估算确认实际搭载情况，必须综合考虑下水时搭载的人员物体压载物，准确把握重量和重心，历史上也曾经发生过因准备不充分，船体因上浮后的摇摆，未固定的物体移动导致船倾斜沉没的事故。

首先要在建造用的龙骨墩腹墩的中间搭建下水台，下水前将船体从墩木上移到下水台上，在下水台中预先装有楔形木块，将其向内打进，从而将船底撑起这一步骤需缓慢进行，不能将负重加到船体某个局部上。

船体重，全部移到下水台后，将建造用的墩木撤除，出于安全的考虑，还要保留一些腹墩木和支柱，不过要装上容易拆除的沙墩等，这时还要设置制滑器和止滑木，在制滑器上安装安全栓，以防误操作，在船首设置千斤顶，以备不时之需。

船台的后部为半船坞方式，多设置防止海水涌入的闸门或扉船，当建造工程到达这里时，要打开闸门或移走扉船，临近下水时，开始下水典礼的准备工作，设置下水台，涂饰船体悬挂红白相间的帷慢等，这些与造船技术没有什么关系，但它是工程的一个重要阶段。

下水前，要对船的各个部位进行严格的检查．特别是船底的阀门是否关闭，有无未封闭的地方，舱内设备和临时载荷的固定情况等。船体上安装的下水支架和准备好的拖缆必须切实系好，船舵螺旋桨和推进轴等如果不固定好或加以保护，将造成无可挽回的损失。

终于到了下水的日子，参观者大多被节庆般的下水仪式弄得眼花缭乱，下水作业也带有几分展示的味道，正因为移动的船体重量大过程不能重现，所以要细心观查拆除留到最后的腹墩和支柱。传统下水仪式的流程为：下水准备，打入楔形木，去除腹墩，去除止滑木，打开制滑器的销栓，命名，切断卡锁。这其中有些程序在举行下水仪式之前已经完成，只是形式上的喊号子或动作，比如打入楔形木，即下水台船排的楔形木头，是出于安全目的在将船体重量移到下水台阶段安装的，虽然依次去掉了腹墩和支柱，但下水台仍支撑船体重量。

一旦移除止滑木，与船排成为一体的船身就要向下滑动，支撑下滑重力的只有制滑器了，在切断卡锁之前，打开制滑器的销栓，在切断卡锁的同时，由于制滑器的作用，船体开始滑动。

现在下水仪式的前半部分是命名仪式，当宣布命名后，同时在舰首两舷展开写有舰名的白布披露舰名。

下水本身只有数秒钟或数十秒钟就结束了，为了让船在中途停顿，僻要用拖缆将船体拉住，当船体漂浮在海面上以后，它的行动全部交由待命的拖船完成。在船舱内，船底各舱室配备的工作人员开始检查有无漏水等异常现象，并根据船体上浮状态检验下水前所做计算的准确性，此时还要去除装在船体上的船排，有时还进行确认重心的试验。

由于船舶的大型化和工期的缩短，规模较大的船厂大多采用船坞建造方式，下水自然也采用船坞下水。船坞下水与船台下水相比，作业比较容易，在安全方面也有很多优势，但是缺乏壮观的场面，虽说如此，但也不是完全没有危险。改装成航母的大和级战列舰的第3艘信浓号是在横须贺工厂船坞建造的，在向船坞中放水时，忘记了往扉船内注水，所以船体早于预定时间浮起，海水一下子涌进船坞，海水将刚刚浮起的信浓号冲得在船坞内倾斜撞到坞壁上，致使船体受损。

在船坞下水前，必须检测上浮期间的复原性能，所以同样要进行计算，为此，要检测舰的重心负载重量，另外在放水前要实施与船台下水同样的程序，检查船底阀门开孔的关闭，移动物体的固定情况等。在舰上浮时还要确认船底有无进水。

特别需要注意的是船底的墩木和船坞内的其它设备，在放水后这些物体上漂，有可能成为事故的起因，为此事先要将不再需要的墩木全部清理到岸上，余的墩木也必须全部采取固定措施，使之不能上浮。顺利安全举行下水仪式是非常重要的。