1. 船舶中拱中垂计算方法

①充分利用船舶的载重量和货舱容积，尽量达到满载满舱。

②确保船舶安全，避免船体沿船长方向产生过大的中拱或中垂而引起船舶变形，并防止甲板由于超载发生严重变形或坍塌。③保证船舶具有适度的稳性,防止船舶倾覆。但稳性也不宜过大，否则横摇周期过短，适航性差。因此，船舶在各种装载情况下的初稳性高度值要满足船舶在小倾角初稳性及大倾角动稳性时的衡准要求，并要达到合适的横摇周期。

④保证船舶具有适当的浮态，使船舶无横倾而有一定的尾倾（船尾吃水大于船首吃水），以改善舵效及减少甲板上浪。

⑤保证货物运输质量，根据货物的理化性质和包装情况处理货物的混装和选定装载舱位。

⑥中途港按顺序卸货。因此确定货物的货位和装舱顺序时要考虑船舶到港顺序，以避免出现翻舱捣载的现象。

⑦有利于装卸货物和缩短船舶在港停泊时间。装卸效率高的货物应分配在舱容较大的货舱内，以缩短装卸时间。

⑧确定合理的舱面积载。除考虑舱面货（又称甲板货）装载会使船舶稳性降低外，要注意不使甲板承载负荷超过安全承载能力。此外，舱面货的装载位置不得妨碍船员正常工作的进行。

2. 船舶拱垂判断标准

载货量制约因素确定的最大载货量的最小值。进而可据此数字预配货物积载计划。需要特别注意的是，如最终航次载货量受限于货舱容积，全部货舱装满后，完货后吃水、吃水差和拱垂变形便都已确定。此时，若船舶吃水差或最大吃水不台适且满舱满载，则不能通过压载水调节水尺(燃油调节非常受限)，只能通过减少装货量来调节。对于满舱满载这种特殊情况，船舶在装货前必须严格计算好，否则货物一旦装船，因散货码头无卸货设备便很难卸下。若舱容受限，但完货后满舱不满载，船舶则可通过调节压载水来改变船舶吃水差和最大水尺。也就是说，航次载货量能同时受限于船舶最大吃水和货舱舱容两个制约因素。一般来讲，货物的积载因数与货舱积载系数接近时可能出现这种情况。

3. 船舶中垂中拱计算公式

两手在胸前相合，表示恭敬。

gǒng

①<动>拱手，两手在胸前相合，表示恭敬。《荷蓧丈人》：“子路拱而立。”

②<动>拱手，表示不费事。《过秦论》：“于是秦人拱手而取西河之外。”

③<动>两臂合围，多表示粗细。《殽之战》：“尔何知，中寿，尔墓之木拱矣。”《促织》：“大喜，笼归，举家庆贺，虽连城拱壁，不啻也。”

④<动>环绕。傅玄《明君》：“众星拱北辰。”

【拱璧】大的玉璧，又比喻珍贵的东西。

【拱默】拱手而默无所言。

【拱揖指挥】从容安舒，指挥若定。

4. 船舶中拱中垂计算方法图解

一、通常每套电动吊篮骑墙支架由两个支架组成，每个支架包括上支撑、拉紧绳、吊钩、大梁、骑墙杆、调节杆、紧固螺杆、花兰螺丝、膨胀螺杆等。把电动吊篮骑墙杆架在女儿墙施工面，调节杆套在骑墙杆上，用两个螺丝扣好，拧紧紧固螺杆。

二、把大梁架设在骑墙杆上面的凹槽里，中间部分与凹槽重合，上支撑底座与凹槽重合，用两个螺栓扣好。两个吊钩置于大梁两头，分别用螺丝扣好。拉紧绳由女儿墙施工面的前吊钩拉出通过上支撑上面的大眼轮拉到与后面吊钩链接的花兰螺丝上，由钢丝绳卡扣把拉紧绳扣好，然后紧固花兰使其拉紧上劲。

三、电动吊篮支架垂直向下1米----20米之间找一个适当的点，用两个膨胀螺丝(固定好固定角铁，然后固定在女儿墙非施工墙面。由后吊钩引出拉紧绳连接到与固定角铁相连的花兰上，钢丝绳两头分别用钢丝绳卡扣扣好，用花兰把钢丝绳拧紧。

四、两个支架间距离调整至前梁悬伸端点间距离比悬吊平台长度大5-10厘米；张紧增加钢丝绳时，使前梁略微上翘3-5厘米，产生预应力，提升80方大梁刚度。装夹电动吊篮钢丝绳时，绳卡扣U形开口在钢丝绳尾端对侧，且方向一致。绳夹应从吊装点处开始依次夹紧，并在较后一个绳夹和前一个绳夹间，使钢丝绳有少许拱起。

五、垂放电动吊篮的钢丝绳时，将钢丝绳自由盘放在楼面，将绳头仔细抽出后沿墙面缓慢向下滑放。钢丝绳放完后应将缠结的绳小心分开压住，地面多余的钢丝绳仔细盘好扎紧。

5. 船舶中拱中垂范围

中拱，是指浮于水面的船舶重力和浮力纵向分布不对称，在船舶中部浮力大于重力、首尾部重力大于浮力情况下产生的船舶中部拱起的一种纵向弯曲状态。在静止状态下，船舶浮力的纵向分布决定于船体水下线型，重力纵向分布决定于船体本身重量和货物重量的纵向位置。因此，在配载货物时应尽量使重力与浮力纵向对称分布，以减少船舶纵弯矩，而船舶在波浪中航行，当船体处在波峰时，浮力向中部集中，船体就会产生严重的中拱弯曲。船舶在设计时应考虑船体的纵强度能够抵御船舶可能遇到的中拱或中垂弯曲而不使船舶变形或断裂。

中垂，是一个汉语词语，意思是中部成弓形下垂。船舶中垂（sagging）为船舶在经过一个波谷时，船舶甲板受压，底部受拉的状态。船舶航行过程中，在波浪状况下，船体内产生的总纵弯矩会比静水中大。当波长与船长相等或接近时，船体的弯曲最严重。当波峰在船中时，会使船体发生中拱弯曲，此时船体的甲板受拉伸，底部受压缩；当波谷在船中时，会使船体发生中垂弯曲，此时船体的甲板受压缩，底部受拉伸。

6. 船舶梁拱高度计算方法

梁的起拱高度的计算方法如下：按照梁跨度的1/1000-3/1000起拱。

举例说明如下：

假如：梁的跨度为6m，计算起拱高度如下：

6000/1000=6mm

6000*3/1000=18mm

本条梁的起拱高度为：6-18mm之间

起拱的依据如下：

根据混凝土结构工程施工规范GB50666-2011第12页4.4.6条：对跨度不小于4m的梁、板，其模板施工起拱高度宜为梁、板跨度的1/1000-3/1000

7. 船舶中拱怎么计算

路面路拱各部位的高程计算，就是以中线高为基准高程剩以路拱的散水坡度就可求得，例如某路中高程50.00路宽10米，路拱横坡-1.5% 此时路边沿高程则是：50.00-5x0.015=49.925m，这个把路边的高程(水泥混凝土折线型路拱)，另外必须注意的是沥青混凝土路面是2%的抛物线型路拱近中线部位是弧形的拋物线计算的，

8. 船舶中垂中拱极限值

特大桥 总跨径： L>1000m 单孔跨径： L>150m

大桥 总跨径：1000m>L>100m 单孔跨径：150m> L>40m

中桥 总跨径：100m>L>30m 单孔跨径：40m>L>20m

小桥 总跨径：30m>L>8m 单孔跨径：20m>L>5m

扩展资料：

结构分类

桥梁按照受力特点划分，有梁式桥、拱式桥、刚架桥、悬索桥、组合体系桥（斜拉桥）五种基本类型。

梁桥一般建在跨度很大，水域较浅处，由桥柱和桥板组成，物体重量从桥板传向桥柱。

拱桥一般建在跨度较小的水域之上，桥身成拱形，一般都有几个桥洞，起到泄洪的功能，桥中间的重量传向桥两端，而两端的则传向中间。

悬桥是如今最实用的一种桥，桥可以建在跨度大、水深的地方，由桥柱、铁索与桥面组成，早期的悬桥就已经可以经住风吹雨打，不会断掉，吊桥基本上可以在暴风来临时岿然不动。

其他分类

按用途分为：公路桥、公铁两用桥、人行桥、舟桥、机耕桥、过水桥。

按跨径大小和多跨总长分：为小桥、中桥、大桥、特大桥。

按行车道位置分为：上承式桥、中承式桥、下承式桥

按承重构件受力情况可分：为梁桥、板桥、拱桥、钢结构桥、吊桥、组合体系桥（斜拉桥、悬索桥）。

按使用年限可分为：永久性桥、半永久性桥、临时桥。

按材料类型分为：木桥、圬工桥、钢筋砼桥、预应力桥、钢桥。

桥梁使道路、铁路或人行道跨越河流、湖泊、河谷、峡谷或其他道路。桥梁大多是固定的，但有些桥梁可以升起或旋转。无论是哪一类桥梁，工程师面对的设计及建筑问题是使桥梁结构牢固，不会因承受重量而下陷或破裂。解决这个问题有好几种方法。

悬臂桥桥身分成长而坚固的数段，类似桁梁式桥，不过每段都在中间而非两端支承。

1 梁式桥：包括简支板梁桥，悬臂梁桥，连续梁桥.其中简支板梁桥跨越能力最小，一般一跨在8-20m。连续梁桥国内最大跨径在200m以下，国外已达240m（目前世界上最大跨径梁桥最跨是330m，是位于中国重庆的石板坡长江大桥复线桥）。

2 拱桥：在竖向荷载作用下，两端支承处产生竖向反力和水平推力，正是水平推力大大减小了跨中弯矩，使跨越能力增大.理论推算，混凝土拱极限跨度在500m左右，钢拱可达1200m.亦正是这个推力，修建拱桥时需要良好的地质条件.

3 钢架桥： 有T形钢架桥和连续钢构桥，T形钢架桥主要缺点是桥面伸缩缝较多，不利于高速行车.连续钢构主梁连续无缝，行车平顺.施工时无体系转换.跨径我国最大已达270m(虎门大桥辅航道桥)

4 缆索承重桥(斜拉桥和悬索桥) 是建造跨度非常大的桥梁最好的设计.道路或铁路桥面靠钢缆吊在半空，缆索悬挂在桥塔之间。斜拉桥已建成的主跨可达890m，悬索桥可达1991m.

组合体系桥有梁拱组合体系，如系杆拱，桁架拱，多跨拱梁结构等.梁刚架组合体系，如T形钢构桥等.

1 桁梁式桥：有坚固的横梁，横梁的每一端都有支撑。最早的桥梁就是根据这种构想建成的。他们不过是横跨在河流两岸之间的树干或石块。现代的桁梁式桥，通常是以钢铁或混凝土制成的长型中空桁架为横梁。这使桥梁轻而坚固。利用这种方法建造的桥梁叫做箱式梁桥。悬臂桥：桥身分成长而坚固的数段，类似桁梁式桥，不过每段都在中间而非两端支承。

2 拱桥：借拱形的桥身向桥两端的地面推压而承受主跨度的应力。现代的拱桥通常采用轻巧、开敞式的结构。

3 吊桥：是建造跨度非常大的桥梁最好的设计。道路或铁路桥面靠钢缆吊在半空，钢缆牢牢地悬挂在桥塔之间。较古老的吊桥有的使用铁链，有的甚至使用绳索而不是用钢缆。

4 拉索桥：有系到桥柱的钢缆。钢缆支撑桥面的重量，并将重量转移到桥柱上，使桥柱承受巨大的压力。

5 玻璃桥：纯玻璃制成的一种桥梁。（平板桥）

6 廊桥：加建亭廊的桥，称为亭桥或廊桥，可供游人遮阳避雨，又增加桥的形体变化。

按材质分:

木质桥 石桥 砖桥 混凝土桥 钢筋混凝土桥

按外观分:

梁桥 拱桥 斜拉桥 悬索桥 高架桥 组合体系桥

按用途分:

铁路桥、公路桥、管道桥、多用桥 (立交桥属于公路桥)

按跨越对象分:

跨越河流的跨河桥 跨越山谷的跨谷桥 跨越铁路或公路的跨线桥（又称立交桥） 跨越城区、工业区或农作物区的高架桥（又称栈桥）

按桥身能否活动分:

固定桥、开启桥、浮桥

按桥梁总长度或跨度可分:

特大桥、桥、中桥、小桥。

参考资料：

9. 中拱中垂对船舶强度的影响

总纵弯曲是指由作用在船体上的重力、浮力、波浪水动力和惯性力等引起的船体整体绕水平横轴的弯曲，由于船舶所受的重力、浮力、波浪水动力和惯性力共同作用下，必然产生总纵弯曲。 无论船舶何种浮态，都有总纵弯曲。 针对总纵弯曲，才有了船体总纵强度： 总纵强度,即船体总纵强度,是总纵强度是船舶工程中的常用术语，指船体结构抵抗总纵弯曲的能力，总纵强度对应的外力是总纵弯曲力，是作用在整个船体上的重力、浮力、波浪水动力和惯性力等，使船体产生总纵弯曲。 　　船体的重力沿船舶长度方向是不均匀的,同时船舶首尾形状尖瘦,中部肥大,各部排开水的体积也不同,所产生的浮力也不同,,这样,船舶沿着船长方向的重力和浮力在船长方向分布不均匀,所以产生了总纵弯曲力。 　　船体产生总纵弯曲有两种情况:一种是在船舶船体中段发生上拱，而首尾部下垂;另一种是船体中段下垂;首尾部上翘。前一状态造成甲板纵向构件受拉，船底纵向构件受压;后一状态则相反。 　　在总纵弯曲时，船体中受压的构件，常因过度受压而产生屈曲，大大降低船体抵抗总纵弯曲的能力。分析船体中受压构件是否屈曲及其屈曲后能抵抗外力的剩余能力，是分析船体总纵强度的重要内容。 　　当船舶在波浪中航行时,受到总纵弯曲力更大,当波峰处在船中时,会加强中拱弯曲;当波谷处在船中时,会加强中垂弯曲.如果波浪的波长等于船长,上述情况会更激烈.这对航行中的船舶是最危险的。研究船体总纵强度就要考虑到这种最危险情况的出现.

10. 船舶拱垂直合理范围

船舶拱、垂变形值的范围：

有利范围小于：LBP／1 200米；

正常范围：LBP／1 200～LBP／800米；

极限范围：LBP／800～LBP／600米；

危险范围大于：LBP／600米。

LBP为沿夏季载重水线从船首柱前缘至舵柱后缘的长度（船舶资料中会给出）。