1. 船舶需要进入港口条件较差

1、码头吞吐能力、泊位水深、泊位数量、岸边装卸机械效率、库场面积、堆存货物周期以及前后芳散集货物的搬运能力的硬件

2、码头所处的港口水域：就是来往船舶停靠作业所需要的水上面积，包括码头外水域、内水域、和连接水域

3、码头是港口的生产线，要考虑码头的形式：

顺岸--码头前沿平行于岸线的码头

突堤--码头轴垂直于岸线或与岸线斜交的码头

敦式--在水域中建立若干个独立的墩台岛式--深水区由多个墩台组成的码头

浮筒码头--包括单点系泊设施和多点系泊设施

4、码头的物流服务与电子供应链管理----电子商务及安全使用电子数据交换等

2. 船舶进入港口或通过交通管制区

为了加强交通安全管理，维护交通秩序，保障人民群众生命、财产安全，就通航水域内所有船舶、浮动设施，从事航行、停泊和作业以及与交通安全有关的活动等各种管理问题的行动准则、权力、责任和违规处罚标准等。

第十条　船舶、设施航行、停泊和作业，必须遵守中华人民共和国的有关法律、行政法规和规章。

第十一条　外国籍非军用船舶，未经主管机关批准，不得进入中华人民共和国的内水和港口。但是，因人员病急、机件故障、遇难、避风等意外情况，未及获得批准，可以在进入的同时向主管机关紧急报告，并听从指挥。

外国籍军用船舶，未经中华人民共和国政府批准，不得进入中华人民共和国领海。

第十二条　国际航行船舶进出中华人民共和国港口，必须接受主管机关的检查。

本国籍国内航行船舶进出港口，必须向主管机关报告船舶的航次计划、适航状态、船员配备和载货载客等情况。

第十三条　外国籍船舶进出中华人民共和国港口或者在港内航行、移泊以及靠离港外系泊点、装卸站等，必须由主管机关指派引航员引航。

第十四条　船舶进出港口或者通过交通管制区、通航密集区和航行条件受到限制的区域时，必须遵守中华人民共和国政府或主管机关公布的特别规定。

第十五条　除经主管机关特别许可外，禁止船舶进入或穿越禁航区。

第十六条　大型设施和移动式平台的海上拖带，必须经船舶检验部门进行拖航检验，并报主管机关核准。

第十七条　主管机关发现船舶的实际状况同证书所载不相符合时，有权责成其申请重新检验或者通知其所有人、经营人采取有效的安全措施。

第十八条　主管机关认为船舶对港口安全具有威胁时，有权禁止其进港或令其离港。

第十九条　船舶、设施有下列情况之一的，主管机关有权禁止其离港，或令其停航、改航、停止作业：

一、违反中华人民共和国有关的法律、行政法规或规章;

二、处于不适航或不适拖状态;

三、发生交通事故，手续未清;

四、未向主管机关或有关部门交付应承担的费用，也未提供适当的担保;

五、主管机关认为有其他妨害或者可能妨害海上交通安全的情况。

近十年来，船舶尺度继续向大型化发展，港口航道内的船舶密度逐渐上升，但航道尺度的增长速率较慢，这使得航行船舶与航道、其他船舶或港口建筑物之间的间距变小，航行水深相对变浅，船舶在港口航道等限制水域中的水动力相互作用问题变得突出。

3. 船舶与港口

船舶港口排放已成为重要的排放源之一

航运业发展迅速，港口吞吐量大

船舶运输具有运量大、成本低等优点，是国际贸易中最重要的运输方式之一，80%以上的国际货物通过海运完成，我国更是高达90%以上。

《2017年交通运输行业发展统计公报》显示，2017年末全国港口完成货物吞吐量140.07亿吨，旅客吞吐量1.85亿人，拥有水上运输船舶14.49万艘，万吨级及以上泊位2366个。按货物吞吐量计算，世界十大港口中有七个在中国，2017年宁波-舟山港货物吞吐量突破10亿吨，连续9年位居世界第一。

船舶港口污染呈明显的区域性

原环境保护部发布的《中国机动车环境管理年报》数据显示，2015年我国船舶排放二氧化硫、碳氢化合物、氮氧化物、颗粒物分别为78.8万吨、2.8万吨、121.4万吨、11.9万吨。其中，氮氧化物和颗粒物分别占移动源排放的10%和12%。

上海、深圳、香港等港口城市大气源解析研究显示，船舶港口排放已成为重要的排放源之一。上海市环境监测中心、深圳市环境科学研究院和香港环保署的研究结果均显示，船舶排放的氮氧化物和二氧化硫是大气污染的重要来源。

4. 船舶靠码头的有利条件有

　　港口水域 　　港界线以内的水域面积。它一般须满足两个基本要求：即船舶能安全地进出港口和靠离码头；能稳定地进行停泊和装卸作业。港口水域主要包括码头前水域、进出港航道、船舶转头水域、锚地以及助航标志等几部分。 　　进港航道 　　船舶进出港区水域并与主航道联接的通道。一般设在天然水深良好，泥砂回淤量小，尽可能避免横风横流和不受冰凌等干扰的水域。其布置方向以顺水流成直线形为宜。根据船舶通航的频繁程度可分别采用单行航道或双行航道。在航行密度比较小（如在日平均通航艘次≤1）时，为了减少挖方量和泥砂回淤量，经过技术经济比较和充分研究后，可考虑采用单行航道。航道的宽度一般按航速、船舶横位、可能的横向漂移等因素，并加必要的富裕宽度确定。进港航道的水深，在工程量大，整治比较困难的条件下，海港一般按大型船舶乘潮进出港的原则考虑；在工程量不大或航行密度大的情况下，经论证后可按随时出入的原则确定。河港的进港航道水深应保证设计标准船型的安全通过。 　　乘潮水位 　　船舶在通过航道（包括进港航道）的局部浅段时，由于水深不足，常利用一定的高潮位以增加航深使船舶通过。这种使船舶能在一定时间内，乘一定的较大潮位通过航道浅段的水位称为乘潮水位。乘潮水位的概念，常在设计进港航道、河口浅滩航道以及船坞坞口底面高度等的时候采用，确定乘多大的潮位时，则要结合设计代表船型的吃水、航道浅段的长度、航行速度、航行密度等，按当地实际潮位过程线进行比较选定。利用乘潮水位开挖航道，可以节省工程量，但船舶航行时间有一定限制，不能随时通航。 　　转头水域 　　又称回旋水域。船舶在靠离码头、进出港口需要转头或改换航向时而专设的水域。其大小与船舶尺度、转头方式、水流和风速风向有关。船舶凭借拖轮协助进行转头时，旋转内接圆直径一般为 。 为最大船舶总长度。船舶自行转头时，直径一般不小于 。船在流水区转头（如内河），其回转轨迹呈椭圆形，长径随流速大小而不一样，最大可达 。在水文气象恶劣地区，上述尺度还要增加。转头水域一般可以与港内航行水域合并在一起布置。 　　转头水域的深度，在海港和河口港，最小水深一般按大型船舶乘潮进出港口的原则考虑；在内河港，最小水深一般不大于航道控制段最小通航水深。 　　港口水深 　　通常指船舶能够进出港口进行作业的某一控制水深。它是个综合性概念，并对外公布。港口水深是港口重要特征之一，表明其自然条件和船舶可能利用的基本界限。港口水域在此控制水深限制之下，各部分深度是可以不同的（实际也是如此），具体到某一部分的深度，主要根据使用要求和经济合理性来选取。航道、转头水域、在海港常按乘潮水位考虑；港池、停泊地按最低设计水位保证率确定；各泊位可不相同。在各种水域的基本起算水位确定以后，其水深可按设计标准船型的满载吃水加上龙骨下最小富裕深度，并考虑波浪的影响、航行时吃水的增大以及回淤等确定。它们的水深按下式计算： （米）。式中： --设计标准船型满载时最大吃水（米）； --龙骨下最小富裕深度（米）； --考虑波浪影响的富裕深度（米）； --航行吃水增大的富裕深度（米）； --考虑两次挖泥间隔期间的回淤富裕深度（米）。 　　码头前水深 　　码头前在任意情况下都能保证设计标准船型满载装卸作业所要求的水深。在水深不足的沿海港口，为使较大的船舶乘潮进港后能够靠码头进行装卸作业，通常在新建码头前一定的水域范围内（一般为二倍船宽），适当挖深，使其在设计低水位时能够达到设计标准船型满载吃水所要求的水深。 　　码头前水域（港池） 　　码头前供船舶靠离和进行装卸作业的水域。码头前水域内要求风浪小，水流稳定，具有一定的水深和宽度，能满足船舶靠离装卸作业的要求。按码头布置形式可分为顺岸码头前的水域和突堤码头间的水域。其大小按船舶尺度、靠离码头的方式、水流和强风的影响、转头区布置等因素确定。 　　开敞式港池 　　港池内水面随水位升降变化，不设闸门或船闸的港池。它是海、河港口的一种最普通的形式，是相对于封闭式港池而言的。 　　封闭式港池 　　一种建筑在潮差很大的地区，用闸门或船闸与港池外水域分隔开的港池。这种港池的优点是可使港池内的水面保持在一个比较稳定的高水位上，因而在建设港池时可以减少土方开挖量和码头建筑物的高度；可以减少泥砂淤积；保证船舶靠泊的稳定和改善货物装卸作业条件。缺点是船舶进出港口（港池）要过闸，不大方便；同时要相应增加一部分管理费用。 　　挖入式港池 　　在岸上开挖出来的港池。在地形条件适宜或岸线不足时可建这种港池。其优点是：可延长码头岸线，多建泊位；掩护条件较好。缺点是：开挖土方量较大；在含砂量大的地方易受泥砂回淤的影响；在寒冷地区封冻时间较长。 　　锚地 　　专供船舶（船队）在水上停泊及进行各种作业的水域。如装卸锚地、停泊锚地、避风锚地、引水锚地及检疫锚地等。装卸锚地为船舶在水上过驳的作业锚地；停泊锚地包括到离港锚地、供船舶等待靠码头、侯潮和编解队（河港）等用的锚地。避风锚地指供船舶躲避风浪时的锚地，小船避风须有良好的掩护。检疫锚地为外籍船舶到港后进行卫生检疫的锚地，有时也和引水、海关签证等共用。 　　选自锦程全球订舱中心

5. 船舶需要进入港口条件较差,装卸效率低

1、从自然条件方面来看：水域条件(航行条件)：等深线密──江阔水深，空间大，便于航行和停泊，无结冰或结冰期短。港湾：避风浪、背风地带。陆域条件(筑港条件)：平原或三角洲──地形平坦，坡度适当，地质稳定，有较大的抛锚空间。

2、从社会经济方面来看：经济腹地(港口服务的区域)经济发达，辐射范围大，客货集散量大(影响港口的兴衰)。依托城市：以单一大城市或某个城市群为依托，为港口提供人、财、物的优势。国家政策：政策支持，如自由贸易港，对外开放港。

3、港口自身要提供一定设备和条件：如泊位水深、航道水深、岸边装卸效率、库场面积等。例如中国的上海港,处于腹地为经济发达的苏杭地区提供源源不断的货物,又有长江集散西部内地（重庆、武汉等）货物且还有铁路、机场,所以可以成为中国第一大港口。

4、港口所出地区交通要便利有铁路、公路、管道、河道等现代话运输网与之相连是转运枢纽集散中心。

6. 船舶进港需要注意事项

提前一个小时到，海口至海安，新海港始发至徐闻港海上航行时间约60分钟；秀英港始发至海安新港海上航行时间约90分钟。海上航行时间不包括船舶进出港及靠泊、装卸车时间，请注意安排行程。

　　海安至海口，徐闻港始发至新海港海上航行时间约60分钟；海安新港始发至秀英港海上航行时间约90分钟。海上航行时间不包括船舶进出港及靠泊、装卸车时间，请注意安排行程。

7. 船舶需要进入港口条件较差装卸效率较低

【港口】；在江、河、湖、海或水库沿岸,可供船舶停靠、货物装卸、补充给养或修理及旅客上下的场所.按用途可分为商港、渔港、军港、煤港和避风港等.港口是具有一定面积的水域和陆域,具有水陆联运设备和条件,供船舶安全进出和停泊以及货物和旅客集散,并为船舶提供补给、修理等技术服务和生活服务的运输枢纽.港口是水陆交通的集结点和枢纽,工农业产品和外贸进出口物资的集散地,船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所.由于港口是联系内陆腹地和海洋运输国际航空运输的一个天然界面,因此,人们也把港口作为国际物流的一个特殊结点.

【渡口】;供船舶停靠、货物装卸和旅客上下用的水工建筑物.广义地说还包括同它配套的仓库、堆场、候船厅、装卸设备和铁路、道路等.码头是港口最重要的组成部分.

基本来说港口用于较大型的码头，主要是海运的，而渡口则更广泛地包含了海运和内河运输的起运点。

8. 船舶进出港口或通过交通管制区通航什么和航行条件

交通部发布《京杭运河通航管理办法（试行）》，8月1日起，进入京杭运河山东济宁至浙江杭州通航航段的船舶，其长宽标准、航行规则、停泊要求等都将按新规定执行。运河沿线海事管理机构将建立协调联动机制，制订京杭运河排堵保畅应急预案，建立统一信息发布平台，保障运河通航和船舶安全。

    进入运河的船舶，应当与航道的通航条件相适应。总长大于45米或总宽大于10.8米的船舶，禁止进入四级和三级航段；总长大于67.6米或总宽大于15.4米的船舶，禁止进入二级航段。船队阵形应采用单排一列式，长度不得超过400米，并且静水航速不低于每小时6公里。

    船舶应沿右侧航道航行。船舶对遇或接近对遇，应互以左舷会船。在三级及以下航道内，船舶不得追越正在追越的船舶；在弯窄航段、船闸引航道、桥区等特殊水域，禁止船舶追越、偏缆拖带、并列行驶。由高等级进入低等级航段前，船舶应通过有效通讯方式，向当地海事机构报告船名、主尺度等信息。

    运河沿线的渡船应当避让过往船舶，不得抢航或强行横越。在遇到洪水或恶劣天气时，渡船应停运。

    在未设停泊标志的航段，船舶因紧急情况确需停泊时，不得影响其他船舶正常航行。载运危险货物的船舶应在划定水域停泊；发生堵航时，应选择符合安全要求的航段停泊，并顾及附近其他船舶及港口和近岸设施的安全。

    在船舶待闸、待港期间，船长与大副不得同时离船，轮机长与大管轮不得同时离船，船上的船员数量不得少于最低安全配员的三分之二。

    此外，海事部门将规范设置内河交通安全标志和内河助航标志，设置执勤点，落实巡航制度，加强现场监督。当运河水域因沉船、搁浅等原因发生断航险情时，海事管理机构可以采取强制打捞清除等措施，必要时航道管理部门可以采取疏浚、改道等应急措施，所需费用均由当事船舶所有人或经营人承担。

9. 港口如何应对船舶大型化

今年3月份发生的“长赐”号大型货轮横堵苏伊士运河事件，可谓受到了全球的高度关注和世界舆论的一致谴责。这也是近年来造成的最大一次“世纪堵船”事件。虽然事发7天后“长赐”号终于摆正船身恢复正常，但这件事始终没有拍板钉钉，毕竟给世界贸易造成了巨大的影响和经济损失。

经过几个月的“你来我往”，日本“长赐”号所属的船东公司与苏伊士运河管理局在经历数次法庭对垒后，终于签下了和解协议书。至于协议书条款我们无从知晓，但就埃及刚开始提出的9.16亿美元赔偿意见，再到下调到5.5亿美元之后。最终盖棺定论的数字一定也是个天文数字，不过再多的钱财也无法将422艘大小商船的损失一一填平，毕竟这里面还涉及公司形象、信誉等各类问题。

要知道该运河每日从这里通过的贸易金额就高达90亿美元，显然日本还是“逃过一难”。不过这件事情就此结束了吗？显然没有，毕竟一系列连锁反应总是出乎意料，首先要说的就是舆论风波。别看“长赐”号货轮只是一艘航行在海上的商船，但其雇佣的都是印度籍船员，商船管理方是新加坡，但最后出来背锅的确实船东公司。不难看出，这里面不仅水深，而且涉及方方面面的利害关系。这也让人再度怀疑该事件是否是蓄谋已久的行为，毕竟法院最终将责任全部定罪于“长赐”号。

不过这件事虽然埃及成功避责，但其也深知自己该做些什么。前不久埃及总统公开表示：为了避免此类事件再度发生，将把运河拓宽40米，加深2米。虽然决定受到了大家的一致好评，但总有人能观察到商业机遇。俄罗斯顺势开始宣传自己的北极航道，包括欧洲国家也开始强调铁路运输的安全性和效率性。总而言之，一旦谁的生意出现问题，最不缺的就是抢饭碗的人。

总而言之，在世界这个大熔炉里，千万不要把任何国家想的多么大义凛然。一旦涉及到利益问题，西方国家乃至印太地区的国家，完全不亚于电影中的“黑帮交战”。不过从侧面也可以看出，美国在今年挑起的世界动荡，势必会创造出很多矛盾，甚至会激化很多不必要的“仇恨”。总结来看，目前无论是各个国家，还是世界舆论都有一个最显著的特征就是敏感，一旦哪里出现问题，都会引来全球的高度关注，所以各国应该收起锋芒，低调行事。

10. 轮船进出港时应选择

第八条 签证船舶应具备下列条件：

1．备有有效的船舶证书，证书所载与实际相符；

2．船舶处于适航状态；3 ．配备足够负责航行值班的持有证书的船员，客轮须有一定数量的救生艇员证明；4．装运一级危险品的，船舶要符合装载要求，并持有装运准单；5．救生、消防设备必须配齐，并符合标准；6．载客、装货符合乘客定额及载重线规定；‘7．没有违反港口有关规章法令。 凡不具备以上条件之一者，在未经采取必要的安全措施或改善前，港务监督（或港航监督）机关有权不予签证，并禁止其离港。签证是一个主权国家为维护本国主权、尊严、安全和利益而采取的一项措施。签证是一个主权国家实施出入本国国境管理的一项重要手段。一个国家的公民如果希望到其他国家旅