1. 船舶上下水气囊的作用

船舶下水主要有如下方式：船台滑道下水、船坞直接下沉下水（分干船坞和船坞）、气囊下水、侧向下水等，船舶尾部先入水主要是为了延长船舶尾浮时间，尾浮太早你想想尾巴浮起来了，船头还在滑道上，船体中部会受力很大，假如无限大船舶会折断或者变形。所以船舶下水要计算尾浮。

2. 船舶气囊下水法

船舶下水有好几种方式，分开来说：

1、干船坞造船，在江边海边的地上挖一个大坑，平时没有水，船在里面造好了以后，打开船坞闸门，船坞注水，船舶起浮，待船舶完全浮起来后由拖船拖拽出船坞。我们的国产航母就是这种下水方式；

2、滑道下水：这种造船方式是在船台上进行，不需要上面提到的船坞，船台预设有轨道，一般轨道会有一点角度，船舶造好以后通过重力以及绞车牵引滑下水，电影中好像就是用的滑道下水的；

3、气囊下水：跟滑道差不多，不过是气囊将船顶起来，然后再滑移下水，没有了轨道这一说；

4、浮船坞下水：要下水的船舶首先移动到浮船坞上，或者直接在浮船坞上建造，最后浮船坞沉下去，船就浮起来了；

5、整船起吊下水：这一般用于比较小的船舶，船舶建造好后，直接用浮吊或者龙门吊之类的大吊机，将船舶整体吊起，再放入水中。手机里刚好有这个照片，嘿嘿。一般常见的就这几种下水方式，有不足的欢迎补充，谢谢!以上只说了下水方式，看了一眼题目还有停靠，那也来简单的说一下吧。停靠主要就是系泊和锚泊：1、系泊：通过缆绳、钢丝绳等绳索，将船舶与码头上的缆桩或者其他系固装置连接起来，保证船舶不会漂流走。也有船与传并排停靠的，里面的船跟码头绑起来，外面的船与里面的船绑起来，就好了；2、锚泊：这个主要是船舶在海里或者内河河中间停靠时的方法，这种时候船舶就没有地方给你系缆绳了，这时我们常看到的船舶的锚就发挥了作用。锚牵引着锚链或者钢丝绳，沉到水底，勾住河床或者海底，这样船就不会漂流了。

3. 船用气囊的使用方法

不会破的。

野牛气垫船的那种气垫可不是气球，是很厚的橡胶。而且气垫船下面多个隔层，即便炮弹破片打坏了一部分气囊，其他气囊也能正常工作。

气垫船，是指一种利用表面效应原理，依靠高于大气压的空气在船体与支撑面(水面或地面)间形成气垫，使船体全部或部分脱离支撑面航行的高速船舶。

4. 船下水用的气囊是什么材料

1944年第二次世界大战期间，有一位名飞行员在执行任务时被敌军击落，坠入大海，他后来被成功救回。这名士兵不是别人，正是1988年当选美国第41任总统的乔治·布什 。当初跳伞成功坠入太平洋后得以生存，老布什身穿的充气式“救生背心”功不可没。

　　这种充气式马甲状救生衣主要由密封充气式背心气囊，微型高压气瓶和快速充气阀等部分组成，其主要材料是橡胶布料。未充气的情况下，整个充气式救生衣如同带状穿戴在人的肩背上，由于体积小巧，并不妨碍人的其他工作。一旦飞行人员落入水中，需要浮力的时候，只要用力拉动充气装置上的拉绳，使拉杆转至不小于90度，里面的刺针就会刺破高压储气钢瓶中的膜片，高压二氧化碳气体立刻冲入气囊，在5秒钟时间内充气成一个具有一定浮力的救生衣。救生衣向上托起人体，使头、肩部露出水面，从而能够及时获得安全保护。

老布什曾是一位海军战机飞行员

　　当时，人们普遍认为，救生背心的发明者是安德鲁·托蒂，他也因此一直被人们认为是挽救生命的“功臣”。

　　直到2005年3月，89岁的托蒂逝世后，人们在讣告里依然一如既往地称誉他的发明，感激他为挽救未来总统性命所做的一切。但是，在随后美国政府公布的一份文件里称，专利记录里并没有托蒂发明救生衣的记载，而一位名叫彼得·马库斯的人却在1928年就已经注册了救生衣的专利，并且他的设计与二战军用救生衣极为相似。马库斯的儿子阿尔文甚至向外界出示了几份证明文件。文件显示，1928年12月11日，马库斯的“充气式救生用具”获得了专利，专利号为1694714号。那时，托蒂大约只有11岁。而且，在国家档案馆军事相关记录中也有记载，从1930年起，海军军方开始制造马库斯设计的救生衣。

美博物馆陈列的美军二战期间使用的救生背心

到底谁是发明了救生背心的“功臣”？人们众说纷纭。托蒂拥有数百种发明的专利权，包括自动拔鸡毛机和用于外科的呼吸吸管等。多年来，当别人称赞他发明救生背心时，显然他也没有否认过。不过，要说二战期间军方使用的救生衣到底出自何人之手，或许真说不明白。因为在二战以前人们就一直在不断改进救生衣。即使在马库斯注册专利很早以前，就已有人取得类似专利权。

　　目前，根据不同的需要，人们已经研制出多种类型的救生背心，广泛应用于水上作业和旅游业中。关于救生背心的颜色，在茫茫大海上，由于阳光的作用，海水呈现出多种色彩，黑色、白色、蓝色、绿色等颜色都不容易发现，只有橙色最明显，容易被搜救船只和飞机发现，因而世界上大多数救生衣都被设计成橙色。救生背心的样式也花样翻新。不管发明者是谁，他的发明都为挽救落水人的生命作出了巨大贡献。

5. 船用下水气囊厂家

以下纯属于个人观点，不喜勿喷，谢谢！船舶下水气囊是我国自主知识产权的创新产品，广泛应用在船舶上下水、沉箱起重移运、其它重物搬运、水下安装工程的助浮等领域。

6. 船舶气囊下水有哪些安全规范

一、重力式下水 重力式下水又分纵向涂油滑道下水、纵向钢珠滑道下水和横向涂油滑道下水三种，这也是主要的重力式下水方式。

1、纵向涂油滑道下水是船台和滑道一体的下水设施，其历史悠久，经久耐用。

下水操作时先用一定厚度的油脂浇涂在滑道上以减少摩擦力，这种油脂以前多采用牛油，现在多使用不同比例的石蜡、硬脂酸和松香调制而成。然后将龙骨墩、边墩和支撑全部拆除，使船舶重量移到滑道和滑板上，再松开止滑装置，船舶便和支架、滑板等一起沿滑道滑入水中，同时依靠自身浮力漂浮在水面上，从而完成船舶下水。这种下水方式适用于不同下水重量和船型的船舶，具有设备简单、建造费用少和维护管理方便的优点；但也存在较大的缺点：下水工艺复杂；浇注的油脂受环境温度影响较大，会污染水域；船舶尾浮时会产生很大的首端压力，一些装有球鼻艏和艏声呐罩的船舶为此不得不加强球首或暂不装待下水后再入坞安装；船舶在水中的冲程较大，一般要求水域宽度有待下水船舶总长的数倍长度，必要时还要在待下水船舶上设置锚装置或转向装置，利用拖锚或全浮后转向的方式来控制下水冲程。

2、纵向钢珠滑道下水

这种方式是用一定直径的钢珠代替油脂充当减摩装置，使原来的滑动摩擦变为滚动摩擦，降低滑板和滑道之间的摩擦阻力，钢珠可以重复使用，经济性较好。钢珠滑道下水装置主要由高强度钢珠、保距器和轨板组成。保距器每平方米装有12个钢珠。木质的滑板和滑道上各有一层钢制轨板以防被钢珠压坏，在滑道末端设有钢珠网袋以承接落下的钢珠和保距器。这种下水方式使用启动快，滑道坡度小，滑板和滑

道的宽度也较小，钢珠可以回收复用，其下水装置安装费用和使用费用都比油脂滑道低。而且不受气候影响，下水计算比较准确。但初始投资大、滑板比较笨重、振动大。

3、横向涂油滑道下水

这种方式是指船舶下水是按船宽方向滑移的，不是船尾首先进入水中而是船舶的一舷首先入水。这种方式分为两种，一种是滑道伸入水中，先将船舶牵引到楔形滑板上，再沿滑道滑移到水中；另一种是滑道末端在垂直岸壁中断，下水时船舶连同下水架、滑板一起堕入水中，再依靠船舶自身浮力和稳性趋于平衡全浮。船舶跌落高度为1-3米。这种方式由于同时使用的滑道多，易造成下水滑移速度不一样，造成下水事故，而且跌落式下水船舶横摇剧烈，船舶受力大，对船舶横向强度和稳性要求较高。

二、漂浮式下水漂浮式下水是一种将水用水泵或自流方式注入建造船舶的大坑里依靠船舶自身的浮力将船浮起的下水方式。最常见的是造船坞下水。

漂浮式下水使用的船坞分两种，即造船坞和修船坞，区别在于造船坞比较宽浅而修船坞比较深。

造船坞是用来建造船舶和船舶下水的水工建筑物，有单门的，双门的和母子坞等多种形式，基本结构是由坞底板、坞墙、坞门和泵房等组成。坞门本身具有压载水舱和进排水系统，安装到位后将水压入坞门水舱内，坞门会下沉就位，就在坞外海水的压力下紧紧压在坞门口，再将坞内的水抽干就可以在坞内造船了。

船舶建造完成后，通过进排水系统将坞外水域的水引入坞内，船舶依靠浮力起浮，待坞内水面和坞外一致时就可以排出坞门内的压载水起浮坞门并脱开坞门，然后将船舶用拖船拖出船坞，坞门复位进入下一轮造船。

造船坞下水是一种简便易行的下水方式，其安全性、工艺简单性比较好。可以有效地克服倾斜船台头部标高太大的缺点，减低吊机起吊高度，还可以避免重力式下水所要求的水域宽度，可以引入机械化施工手段。因此，尽管造船坞造船方式初始投资较大，但是仍是建造VLCC的唯一手段。

三、机械化下水

1、纵向船排滑道机械化下水

船舶在带有滚轮的整体船排或分节船排上建造，下水时用绞车牵引船排沿着倾斜船台上的轨道将船舶送入水中，使船舶全浮的一种下水方式。分节式船排每节长度是 3-4米，宽度是骨干产品船宽的80％，高度在0.4米到0.8米间。由于位于船艏的那节船排要承受较大的首端压力，因此要特别加强其结构，因此

分为首节船排和普通船排两种。由于船排顶面与滑道平行，而且高度只有0.4-0.8米，所以其滑道水下部分较短，滑道末端水深较小，采用挠性连接的分节船排时由于船排可以在船舶起浮后在滑道末端靠拢，则可以进一步降低滑道水下部分长度和降低末端水深。这种滑道技术要求较低，水工施工较简单，投资也较小，而且下水操作平稳安全，主要适用于小型船厂。但由于船排高度小，船底作业很不方便，一次仅适用小型船舶的下水作业。

为提高船排滑道的利用率，可以设置横移坑和多船位水平船台和纵向倾斜滑道组合，可以大大提高纵向船台的利用率。

2、两支点纵向滑道机械化下水

这种下水使用两辆分开的下水车支撑下水船舶，它可以直接讲船舶从水平船台拖曳到倾斜滑道上从而使船舶下水。

这种滑道是用一段圆弧将水平船台和倾斜滑道连接起来，以便移船时可以平滑过渡。具有结构简单、施工方便、操作容易的优点，缺点是由于只有两辆下水车支撑船舶首尾，对船舶纵向强度要求很高，在尾浮时会产生很大的首端压力，因此只适用纵向强度很大的船舶。

3、楔形下水车纵向机械化下水

这种滑道上的下水车架面是水平的或稍有坡度，船舶下水时是平浮起来的，不会产生首端压力，下水工艺简单可靠，适用于较大的船舶下水。把它用横移坑和多船位水平船台连接起来可以提高滑道使用效率，是一种比较理想的纵向机械化下水设施。缺点是下水车尾端过高，要求滑道末端水深较大，因而导致水工施工量大，投资大，且滑道末端易被淤泥覆盖，选用时要充分考虑水文条件。

4、变坡度横移区纵向滑道机械化下水

这种下水方式的横移区由水平段和变坡段两部分组成。侧翼布置有多船位水平船台的横移区，因移船的需要使横移车轨道呈水平状态，故称水平段；变坡度的横移区其轨道只有一组仍为水平，其它各组均带有坡度，这些轨道的坡度能使横移车在横移过程中逐步改变其纵向坡度，最后获得与纵向滑道相同的坡度，故称为变坡段。同时，为使横移车在变坡段仍保持横向水平，带坡度轨道均采用高低两层轨道的方式。

由于横移区具有变坡功能，所以采用纵向倾斜滑道下水。同时，可以在下水滑道纵向轴线处建造一座纵向倾斜船台。通过横移车在水平段实现与水平船台的衔接；在变坡段末端实现与纵向倾斜船台、下水滑道的衔接，使一种下水设施可以供两种船台使用。而且这种滑道是用船台小车兼做下水滑车的，故滑道末端水深较小，滑道建设投资小。

但是，这种下水方式和所有采用纵向下水工艺滑道一样存在船舶尾浮时较大的首端压力。

一般这种方式多用于国内码头岸线紧张而腹地广大的渔船修造厂和中小型船厂，修造船可以在内场水平船台进行，只设一条下水滑道，减少滑道水下部分的养护工作量。

这种下水方式在使用时可以人工控制载有待下水船舶的船台小车的速度，必要时可以停止下水。也可以用于船舶的上排修理。

5、高低轨横向滑道机械化下水

这种滑道由滑道斜坡部分和横移区两部分组成。下水车在滑道斜坡部分移动时，邻水端和靠岸端得走轮各自行走在高低不同得两层轨道上，以保持下水车架面处于水平状态。为此斜坡部分得高轨和横移区得相应轨道应该用相同半径的圆弧平滑连接起来。高轨I和低轨II得高度差应保证邻水端和靠岸端得走轮轴处于同一水平面。过渡曲线上任何两点之间得水平距离应恒等于走轮轴距，才能使下水车在下滑得任何位置都能保证水平。这种方式具有布置简单、架面较低、斜坡部分受力时不致出现深陷得凹槽等优点，同时可以在横移区侧翼布置多船位水平船台，机械化程度较高和操作简单可靠，对水域的宽度和深度得要求都比纵向下水小的多，下水最大重量5000吨。但这种方式水工建筑复杂，铺轨精度高，造价高。

6、梳式滑道机械化下水

由斜坡滑道和水平横移区组成，而且和横移区侧翼的多船位水平船台连接，船台小车和下水车式分别单独使用。

在斜坡滑道部分铺设若干组轨道，每组轨道上有一辆单层楔形下水车，每辆下水车有单独的电动绞车控制。斜坡滑道部分和横移区的轨道交错排列，位于轨道错开地区处于同一水平处的连线称为O轴线，水平轨道和斜坡滑道互相伸过O轴线一定长度，形成高低交错的梳齿，所以称为梳式滑道，其作用是将水平船台上的待下水船舶转载到楔形下水车上。

具体操作时，将船舶置于船台小车上，开动船台小车做纵向运动，待船舶移到横移区的纵向轨道和横向轨道交错处时启动小车下部的液压提升装置提升船台小车的走轮，将车架旋转90度后落下走轮到横移轨道上，开动船台小车将船舶运动到O轴线处，再次启动船台小车上的提升装置将船舶略为升高，此时用电动小车将楔形下水车托住船舶，降下船台小车的提升装置并移开船台小车，船舶即座落在下水车上，最后开动下水车上的电动绞车将船舶送入水中完成下水作业。

船台小车和下水车各自有单独的电动绞车，免去穿换钢丝的麻烦，提高了作业的安全性和作业效率；下水车的轮压较低，对斜坡滑道的施工精度要求较低；各个区域的建设独立性较强，可以分期施工。但由于自备牵引设备，船台小车结构复杂，维修繁琐；船台小车走轮转向和O轴线处换车作业麻烦，使用船厂不多。

7、升船机下水

升船机就是在岸壁处建造的一个承载船舶的大型平台，利用卷扬机做垂直升降的下水设施。根据平台和移船轨道的相对位置分为纵向和横向两种类型。

船舶下水时首先驱动卷扬机将升船机平台与移船轨道对准并用定位设备固定之，船舶在移船小车的承载下移到平台上就位，带好各种缆索，解除定位设备，卷扬机将升船机平台连同下水船舶降入水中，船舶会在自身浮力作用下自行起浮。

升船机结构紧凑，占地面积小，适用于厂区狭小，岸壁陡立。水域受限的船厂，升船机作业平稳，效率高，适用于主导产品定型批量生产。但升船机对船舶尺度限制大，只适用于中小型船厂。上海的4805厂（申佳船厂）有国内第一座3000吨级升船机。

利用浮船坞做下水作业，首先使浮船坞就位，坞底板上的轨道和岸上水平船台的轨道对准，将用船台小车承载的船舶移入浮坞，然后将浮坞脱离与岸壁的连接，如果坞下水深足够的情况下浮坞就地下沉，船舶即可自浮出坞；如果坞下水深不足就要将浮坞拖带到专门建造的沉坞坑处下沉。

根据船舶入坞的方式分为纵移式和横移式。纵移式的浮坞中心线和水平船台移船轨道平行，可以采用双墙式浮坞，船舶入坞按船长方向移动。上海江南和广州黄埔使用此类浮坞。横移式浮坞多使用单墙式浮坞，也可以使用双墙式浮坞，但这种浮坞的一侧坞墙可以拆除，使用时将浮坞横靠在水平船台之岸壁，用行车拆去靠岸一侧坞墙，将船舶拖入浮坞，再将活动坞墙装复做下水作业。

浮坞下水设施具有能与多船位水平船台对接的能力，造价较低，建造周期亦短，下水作业平稳安全，但作业复杂，多数时候要配备深水沉坞坑。 四、气囊式下水 　　 目前，我国中小型船舶生产企业普遍采用气囊下水方式，虽然具有经济便利等优点，但是与传统的滑道式下水、轨道式下水、坞内下水等下水方式相比，气囊下水方式还存在缺乏理论支撑，实际操作中不规范等问题。根据现有船舶建造实践经验，在建造船长小于180 m的钢质普通船舶时，采用气囊式下水方式基本上还是可行的。因此，标准中规定二级Ⅰ类以下的船舶生产企业允许使用气囊式下水方式，同时对采用气囊下水的设施设备以及下水方案也提出了相应的要求。

7. 造船用气囊

1、一般的木制船模都能在水面漂浮。