1. 船舶拱垂值合理范围

针葵新叶为常绿灌木，茎短粗，通常单生，亦有丛生，株高1－3米。叶羽片状，初生时直立，稍长后稍弯曲下垂，叶柄基部两侧有长刺，且有三角形突起，这是其特征之一；小叶披针形，长约20－30厘米、宽约1厘米，较软柔，并垂成弧形。肉穗花序腋生，长20－50厘米，雌雄异株。果长约1.5厘米，初时淡绿色，成熟 时枣红色。

美丽针葵枝叶拱垂似伞形，叶片分布均匀且青翠亮泽，是优良的盆栽观叶植物。

2. 船舶中垂多少满足要求

根据中华人民共和国《内河通航标准》（GB 50139—2004）第5.2.6条“电力、通信、水文测验和其他水上过河缆线的通航净高，应当按缆线垂弧最低点至设计最高通航水位的距离计算，其净高值不应小于最大船舶空载高度与安全富裕高度之和”的规定，三级航道最大船舶空载高度为16.5米。

3. 船舶拱垂值如何计算

船舶拱、垂变形值的范围：

有利范围小于：LBP／1 200米；

正常范围：LBP／1 200～LBP／800米；

极限范围：LBP／800～LBP／600米；

危险范围大于：LBP／600米。

LBP为沿夏季载重水线从船首柱前缘至舵柱后缘的长度（船舶资料中会给出）。

4. 船舶拱垂判断标准

总纵弯曲是指由作用在船体上的重力、浮力、波浪水动力和惯性力等引起的船体整体绕水平横轴的弯曲，由于船舶所受的重力、浮力、波浪水动力和惯性力共同作用下，必然产生总纵弯曲。 无论船舶何种浮态，都有总纵弯曲。 针对总纵弯曲，才有了船体总纵强度： 总纵强度,即船体总纵强度,是总纵强度是船舶工程中的常用术语，指船体结构抵抗总纵弯曲的能力，总纵强度对应的外力是总纵弯曲力，是作用在整个船体上的重力、浮力、波浪水动力和惯性力等，使船体产生总纵弯曲。 　　船体的重力沿船舶长度方向是不均匀的,同时船舶首尾形状尖瘦,中部肥大,各部排开水的体积也不同,所产生的浮力也不同,,这样,船舶沿着船长方向的重力和浮力在船长方向分布不均匀,所以产生了总纵弯曲力。 　　船体产生总纵弯曲有两种情况:一种是在船舶船体中段发生上拱，而首尾部下垂;另一种是船体中段下垂;首尾部上翘。前一状态造成甲板纵向构件受拉，船底纵向构件受压;后一状态则相反。 　　在总纵弯曲时，船体中受压的构件，常因过度受压而产生屈曲，大大降低船体抵抗总纵弯曲的能力。分析船体中受压构件是否屈曲及其屈曲后能抵抗外力的剩余能力，是分析船体总纵强度的重要内容。 　　当船舶在波浪中航行时,受到总纵弯曲力更大,当波峰处在船中时,会加强中拱弯曲;当波谷处在船中时,会加强中垂弯曲.如果波浪的波长等于船长,上述情况会更激烈.这对航行中的船舶是最危险的。研究船体总纵强度就要考虑到这种最危险情况的出现.

5. 船舶的极限拱垂值

两手在胸前相合，表示恭敬。

gǒng

①<动>拱手，两手在胸前相合，表示恭敬。《荷蓧丈人》：“子路拱而立。”

②<动>拱手，表示不费事。《过秦论》：“于是秦人拱手而取西河之外。”

③<动>两臂合围，多表示粗细。《殽之战》：“尔何知，中寿，尔墓之木拱矣。”《促织》：“大喜，笼归，举家庆贺，虽连城拱壁，不啻也。”

④<动>环绕。傅玄《明君》：“众星拱北辰。”

【拱璧】大的玉璧，又比喻珍贵的东西。

【拱默】拱手而默无所言。

【拱揖指挥】从容安舒，指挥若定。

6. 船舶中拱中垂计算方法

舷梯栏杆一般都是铝合金制，如果是拱垂变形，可用神仙葫芦牵引矫正；如果是受力钝力造成折断，则用镀锌管打孔套管较正。

7. 船舶中拱中垂范围

拱高与腰线有什么关系？如果是巷道现场质量验收的就可以这样理解有关系！如果设计墙高为1.5米，新掘进巷道底板肯定没有做好，就是例如底板凹凸啊或者超过高啊，或者墙底脚未处理完全啊，这样从底板拉1.5米不一定是起拱线（三心拱起拱线辨别比半圆拱难），这样就根据测量给的腰线（可能是1米可能是1.2米看你们矿了），往上拉1.5-你矿腰线一下规定长度，就得到起拱线位置，打上钉子，用坡度规或水平管挂平到另一帮打上钉子，拉好测线，连接该处巷道前后俩个中线点，采用测线靠点的方式（这个你明白么？），补打该测线所在竖直面的中线点，并挂好测线，下端用石头作为垂球，这样得出中线与起拱线所挂测线的交点，从交点沿着中线直至顶板（钉子可能离顶板还有一点距离）的距离就是你所作巷道的拱高，再对照质量验收表规定的高度看是否合格就ok了，是要知道这个吗？如果是设计断面图的话就根本不与腰线有关了，直接先画好底板和墙高，再根据你们所需的巷道高度减去墙体高度，采用三心拱画法画出来就行了，三心拱画法网上有且只有一种，自己找，巷道宽度和高度翻看井巷工程上面有各种不同用途巷道宽度和高度的选型要求，这个也得你自己去找。

8. 中拱中垂对船舶强度的影响

中垂和中拱以如下理论所得：测得首尾吃水求平均值而后减去船中吃水，值为正，既是中拱；反之就是中垂。

9. 船舶中垂的特征是

稳性计算公式

1. 重心Ζi的确定: 1) Ζi= pj · zj / pj 2) Zj=Hj · Сhj + Bj (Hj = Hc ·Vj / Hc—货舱高度, Vj—每层货堆体积 Vch----舱容 Сhj 中部货舱取0.5,首尾部货舱可取0.54~0.58)

2. GMf=ρi·xi /Δ 1) 等腰梯形 xi=1/48a·(b1 + b2)· (b1" + b2") 2) 等腰三角形 xi=1/48a·b# 3) 矩形 xi=1/12a·b# 装满98%以上的舱容的非液货舱可不计自由液面影响; 满载液货舱应按装载98%舱容高度横倾5°计算自由液面影响; 除上述规定外,各类液舱应按装载50%舱容液体的自由液面计算其影响

3. 少量载货变动的计算法: δκg = ΚG2-ΚG1 = -∑Pi(KG1-Zi) / (Δ+∑Pi) KG= ∑Pi*Zi /Δ

4. 船舶横倾角的调整: P=Δ·GM·tgθ / Y 5. 垂向移动载荷: GM=P*Z'/Δ P H - P L= P PH · SF H= PL · SF L

6.选择合适的舱位加减少量货物. P·(KG0-Z)=( Δ+P)·GM

10. 船舶拱垂直合理范围

任意三心拱，是指三心拱的拱宽和拱高可以任意指定，但拱形本身必须具备下列特点：

1.拱作为受力结构的主要特性，是要将覆在其上的载荷作用所产生的内应力，沿拱上任意点的切线方向传递至拱（或墙脚），而拱上任意点的径向应力（拉或压应力）为0，这在理论上就必须要求拱的三段圆弧上的任意点的切线均应垂直通过该点的圆弧半径，包括大小三段弧相切之切点的切线必须垂直大小圆弧半径的重合点。不具备这一特性，则不是一个标准的拱形。一心拱即半圆拱和弧形拱具备这一特性，仅是三心拱的特例。

2.大拱的顶部圆弧之圆心在拱的对称轴线上，而两侧小圆弧之圆心的联线被对称轴线垂直平分。

3.拱之大小圆弧相内切，通过其切点的切线垂直大小圆弧半径之重合线。

11. 按船舶横倾角的大小,将船舶稳性划分为

GM为船舶重心与稳心之间的垂直距离。

国内稳性基本要求：

初稳性高度GM不小0.15m ；

一、二、三类航区船舶船长≥40m的船舶，横倾角为30。时的稳性力臂GZ不小于0、2m ；

最大静稳性力臂对应横倾角0m不小于是乎25；

稳性衡准数K不小于1。