1. 如果客船的重心偏低

船越大，质量越大，惯性越大，对抗海浪冲击的能力就越强。在面对海浪的时候，船的波动幅度比小船要小，人也就感觉越平稳。同理，大飞机对气流的对抗能力强，也就更平稳。

到目前为止，世界上轮船的长度不会超过400米。因为轮船要面对特定的港口和货运的级别而定。船造大了没有那么大的运输额，而且能承载这样大船的港口需要船的吃水深度设定港口大小。不能单独看船，还要看接受地而定。

大型飞机安225，不是所有的机场都能降落的，跑道的长度和承载度都是有要求的。

2. 船舶降低重心的方法

船舶重心垂向位置就是船舶（合）重心距离船舶基线的垂直距离，他是计算船舶初稳性的一个非常重要的参数。

船舶重心有空船重心及载货后的合重心之别。求载货后的合重心就是船舶空船垂向力矩与货物垂向力矩之和除以空船重量加货物重量之和所得的数字即为船舶合重心高度。再根据船舶的总排水量查船舶静水力曲线表，查出KM值，减去这个合重心高度，即得船舶此航次的初稳性高度。再修正自由液面的影响，即得实际的船舶初稳性值，再评诂是否满足航行安全。

3. 空船重心高度

能。加装压载水的主耍目的就是船在宅船时重心上升了，对稳性不好，加装一些压载水使船在空船时底部重上部就轻了许多这样疣能捐高稳性，以防船在航行时遇大风浪天气稳性不好易发生事情，所以正常情况下，船在码头一边卸货一边在往压载仓内注水，货还未卸完该注压载仓的水己达到航行要求了。

4. 船舶稳心与船舶重心相比应该

利用I对V的偏导求。

注意，这时候需要先判断MOS处于什么工作区域。

例子：VdsMOS处于线形区。

Id=u*Cox*（W/L）*[（Vgs-Vt）*Vds-0.5(Vds^2)]。

然后I对Vgs求偏导即可：g = partial （Id）/partial （Vgs）= u*Cox*Vds*（W/L）。

以上partial为偏导算符，打不出来，只能这么写了，u是载流子迁移率，Cox是单位栅电容大小，W和L分别是MOS的宽和长。

放大器

1、跨导放大器

跨导放大器（gm放大器）推出的电流正比于它的输入电压。在网络分析中，跨导放大器被定义为电压控制电流源（VCCS）。看到这些放大器安装在共源共栅配置，这是常见的，这提高了频率响应。

2、跨阻放大器

跨阻放大器输出正比于它的输入电流的电压。跨阻放大器通常被称为跨阻放大器，特别是半导体制造商。

5. 船的浮心怎么高于重心

轮船装载货物时，比没装载货物时要沉(能理解吧，这是常识），由于它比之前沉了所以，排开水的体积增大了（船的水下的体积增大了嘛，因为它沉了点。

。。），所以受浮力增大。更直观的解释是：因为水下的压强随着深度越深而愈大，如同你拿这一本，和拿两本书，当然两本书拿起来要感觉重点啦，所以船越沉，船底受得压强越大，浮力越大。综上所述，由于船更沉了，所以浮力更大。还有，如果按他们所说的重力越大浮力越大的观点，船到一定重量后其实会沉入海底的

6. 船的重心必须低于水面

压舱，是系以重物，放近船舱底，压稳船舱， 不装压舱石，船行不稳，遇上大风大浪，就会大幅摇晃，甚至翻沉。压舱石要放多的，叫落压舱石，而少的就叫起压舱石。

有经验的水手都知道，空船的整体重心一般在水面以上，水流湍急极易翻船。为此，船舱底部专门设一舱室，空船时用来装石头，有了它，船吃水就深，航行就稳。

没有负重的“空船”最危险。增加重量能保证一定的吃水深度，从而提高航行的稳定性。压舱的这一道理，同样也适用于人生

。正所谓“井无压力不出油，人无压力轻飘飘”，一个人如果没什么压力，每天都做一些轻而易举就能完成的工作，那么就会处于相对漂浮的状态：看似过得快乐、没有烦恼，实则限制了个人发展与成长的可能性。“只长岁数，不长心智”，便是无压环境带来的后果。

7. 船舶重心过高,遇到风浪时会发生

该船有十几年船龄了，不是这些年的产物，不排除所有者装修、加固等导致的重心上移。关于本问题，答案可以是“科学的”。不过，船只失事的原因很可能是：

一、天气原因。二、人为原因。

‘东方之星’在船舶航行区域和尺度上并不是属于大型船舶长度76.5米，型宽11米，而她的型深吃水只有3.1米。根据主甲板上方三层空间，从外观上推测，显然有点头重脚轻。但可以肯定该船满足船舶开航的稳性要求。也可以肯定船舶在遭遇龙卷风时失去了稳性。

　　看得见和可以分析的稳性变化如下：

　　1.稳性在船舶航行过程中会发生变化，如在舱底油舱油量因为主机运行而消耗减少，油舱会有自由液面，如果不加以保险系数控制或者风险防范，将导致稳性减少。

　　2.船舶在遭遇风浪摇摆、客船人员无序行走时，也会对航行中的船舶稳性产生变化，这是动稳性变化。但其影响不至于翻船，但在遭遇外界不可预测的外力影响下，船舶也会失去稳性。譬如人员在一侧集中，加上反侧正好一个横浪抨击，船就会侧翻了。

　　3. ‘东方之星’在遭遇强对流的龙卷风时，由于长江水域的局限性，她躲避不了龙卷风。龙卷风内在的真空的性质以及巨大的吸引力，导致水面产生“龙吸水”现象，水面运动紊乱了，会出现三角浪的现象，致船体向上抬升，吃水减少，而吃水变化致船舶支撑不了上层建筑的庞大体积，更加头重脚轻，稳性完全被破坏了，再有极高的风速直接作用在上层建筑上，船舶瞬间产生倾覆力矩，不可避免的灾难产生了。

关于“人为因素”

1. 关于天气，船上是配有天气预报图的，每隔几个小时都会定期的收到天气预报天图，中国用的最多的就是日本JHM播报天发出的 ，有海浪、海流、天气气压图分析。不管是不是突然的龙卷风，必定是由强大的低压气旋引起，这就够让公司、船长引起做够的重视。而并没有什么卵用，还是一如既往的在航行，这也是引起沉船因素之一

2. 出事前曾有掉头动作。面对恶劣天气，船舶最怕的就是掉头、主机停车。宁愿低着风浪走也不能掉头，说时候千吨的船龙卷风很难直接掀翻。我查了这船的构造，本次倾覆的“东方之星”的长度为76.5米，宽度为11米，吃水深度3.1米，高度约为12米，有4层客舱位于水位线以上，1层机舱位于水位线以下。这船的重心很高，而只有11米宽。当在掉头横向面对风浪时，他的受到的横向力矩就会大于它的极限倾覆力矩，换句话说就是之久侧翻进水。所以这就有两种情况，一种是驾驶员操作失误（因为是21点的时候有可能是三幅或者船长，不过船长肯定是会有责任的）还有就是主机故障，轮机长没有管理好设备。

8. 船舶重心高度

船舶初稳性高度计算

1.船舶装载后的初稳性高度GM：

GM=KM--KG {KM--为船舶横稳心距基线高度（米）

KG--为船舶装载后重心距基线高（米）

KM--可由船舶资料静水曲线图按平均吃水查得}

9. 船重心在什么位置合理

船舶重心低的船舶，一般都是拖轮，他们抗风浪那里强，不容易反扣，船舶重心高的船舶，一般都是货轮，遇大风大浪容易翻倒，條萊垍頭

10. 船舶的假定重心

通常情况下，假设一个物体的密度是均匀的，那么一个物体的重心，嗯，应该是它的所有中线交汇的那个点是它的重心。

实际情况中建造房屋的时候，由于地基是在下部。下面的下半部分的密度，肯定会大于上半部分的密度。

30层的房子地基可能也在2~3层，且由于下半部分密度较大，所以整个的重心会在十层左右

11. 如果客船的重心偏低会怎样

跟不倒翁一个道理，船的浮力是中心是空的，船整体的密度低于水就会上浮，而船底密度较高也就是船的重心低，重力向下船摆动时船底的重力让船回正