1. 2万吨集装箱船主机功率

如果是40万吨的轮船，它的功率应该是2500马力。以我国自主设计建造的世界最大矿砂船为例，所用柴油发动机功率为45000马力。这种新型矿砂船由国内四家船厂建造，总计30艘，主要用于巴西至中国航线的铁矿石运输。但它的发动机竟然不是很大，实际货轮最讲究的还是综合运输费用，并不是追求速度快，油耗大。

2. 2万吨集装箱船主机功率是多少

够用

太阳能发电可以推动轮船。

当然这是指理论上。

一般来说，1平方的晶硅太阳能板大约为120-140W，只要有足够多的太阳能电池板发电，就可以驱动轮船。

轮船的功率很大，一艘3000箱位即3000ETU的集装箱货船主机至少要有有一万千瓦以上的功率。如果全部由太阳能电池供电，那就需要近10万平米的电池板，太阳光不足时晚上时还没电。所以实际上是无法实现的。

3. 两万吨集装箱船参数

一般的是6000到一万马力

4. 集装箱船发动机功率

一般来说，冰柜功率为180L(升)功率140瓦,日耗电0.85度；200L(升)功率140瓦,日耗电0.95度。 一般来说，冰柜功率为180L(升)功率140瓦,日耗电0.85度；200L(升)功率140瓦,日耗电0.95度。 （可以听到压缩机的启动和运行的声音，压缩机不是一天24小时都在转的。） 280W*24小时／1000瓦时＝6.72度。 因为1000瓦时＝1度电。 但冰柜的电机不是一天24小时都运转，一般是工作1／3或1／2的时间，也就是开一段时间，停一段时间，这样交替进行，所以耗电量大约是2.24度至3.36度左右。（不清楚电机是干什么的，这里不进行计算，灯使用的时间很短，忽略，旧的冰柜可能比新的多耗电10％。

5. 两万吨船舶主机功率

一般分为两种，即主动力和辅助动力。

一、主动力指的是为船舶航行提供动力的柴油机，一般称为主机。

主机功率较大，几千吨一般在10000到20000马力。万吨巨轮的主机功率可以用巨大来形容。目前，船舶主机一般通过带动螺旋桨驱动船体运动，也有极少量带动喷水泵驱动船舶的。

主机一般为转速500以下的低速大功率柴油机。现在，也有少部分船舶开始使用高速柴油机作为主机。

二、辅助动力分为两种。

1、一种是为全船提供电力的电站用原动机。原动机带动交流发电机发电，有时也称为副机，功率一般在1000千瓦左右，通常是转速为1500左右的高速机。

2、辅助动力还有一种，用来带动船舶上的消防泵等设备，一般只作为这些设备断电后的备用动力使用，或者是为小型移动设备提供动力，比如带动移动式消防泵。

6. 10万吨散货船主机功率

世界100万吨货轮有是开拓精神号。

采用双船体结构，全长477米，宽124米，船上装备着八台功率为11万千瓦的柴油机，最大航速14节。

因为该船使用的是双船体结构，因此一开始打算用两个大型油轮连接在一起，但后来由于种种局限性，放弃了这一方案，直接进行建造。

为了保障海上作业的稳定，船上装备12部罗罗公司的功率为6000千瓦的吊舱推进装置。这么一艘工程船，投资不可谓不大，但就是这么一个各方面设备性能都极好的海上巨无霸，仅仅需要570人操控。

7. 两万箱集装箱船吨位

远洋集装箱货轮一般载重5000吨，国际货轮吨位大多数在万吨及十几万吨左右。

货船主要作用为运输物流，进行货物的装卸。远洋每隔一段时间就会到一个国家比如新加坡巴西俄罗斯等各个国家，凭持有海员证可下船旅游购物。一艘超大型集装箱货轮，“中远荷兰”号长366米、宽51米、高67米，一次可装载13386个标准集装箱。

8. 5000吨货船主机功率

船舶的油耗一般根据船舶的额定功率可以得出来在全速状态一般是这样的：1000TEUS以下的每日耗油大概在30吨；1000－3000在50-80吨；5000以上在100吨。 近些年来，我国船舶建造业在《船舶工业振兴调整规划》的指引下，随海洋物流平台的兴盛跻身为国际强国。而《绿色船舶规范》的出台，不仅与国际海洋环境保护发展趋势有关，而且也与我国在全球海洋装备领域立足龙头应承担的责任有关。

9. 10000个集装箱船吨位

13000箱的集装箱船载重吨位在十万吨以上，加入船舶自己的空重，以及燃料等，这样的集装箱船总排水量最大可能有15万吨。这样大的集装箱船一般都是远洋航线使用的，比如中国到欧洲，美洲航线使用的集装箱班轮通常都这么说甚至更大

10. 2万吨集装箱船主机功率多大

大型集装箱船舶一般都有强大的主机功率，在最小允许用车（微速进或极慢车）的情况下，也有7～8 节的速度，有些船可达9节，前进一的静水速度12～13节，前进二有15节左右。而船舶从静态状况下开始用车，假如在5分钟内开到前进二，那么，船将在10分钟内达到10节以上的速度，如果在10分钟开到前进三，那么船约在15分钟达到其前进三的速度（我轮为19.5节）。因此，对船长来说，了解和掌握本船的操纵特性非常重要，也就能安全地，灵活地操纵船舶。

1.提速

在船舶离泊或起锚后，一般先用微速或前进一航行，待船进入航道或计划航线后再视情况逐渐加到一定的速度——安全航速。但为减少因横风、横流对船舶横移的影响，要提前使船舶达到一定的速度。另外，有引航操纵时，引航员一般都会在很短的时间内开到前进二、前进三。此时有必要提醒引航员主机功况和船舶速度。

2.减速

大型集装箱船的海上速度一般都在25节左右，在抵港前的减速，我的体会是提前备车，使主机从定速降到可随时操纵状态（一般需20分钟），然后在宽敞水域进行主机正倒车、舵机的操舵试验，确认操纵系统无误后再驶向引航站或锚地，根据其距离和时间控制船速。引航员登轮时，送引航员的小艇速度一般在7节左右，如距离引航员登轮点有3海里而此时的船速约15节时，此时因马上开微速进，这样在抵引航登轮点的船速就在7～8节；如为赶时间，快车驶向引航员登轮点， 在相应的减车后未能降到引航员登轮速度时，用舵减速是非常有效的方法。而进入锚地时的船速也应控制在7～8节较为妥当。当然，还应视当时的水流和风的情况做适当的调整。

二、抛锚作业

对于锚地的水深、底质、避风条件等是船长在抛锚前需了解的基本条件，而每位船长在抛锚前都想有一个适合本轮抛锚的最佳锚位，但实际上几乎不可能，因为港外锚地都是由港口当局指定的，加上船舶的密集度，因此，锚位不容船长自己挑选，只得在指定的锚位抛锚。进入锚地用车为微速进，船速在7～8节较为妥当，既可以把定航向，也可以控制船位，如顶流不需要掉头的话，在抵达锚位前1海里停车，待船趟进到离锚位约5链时，视风压情况使左舵（左舵20°～左满舵），待船头开始向左转后，离锚位约3链，船速在3～4节，即开后退一，观察船艏变化及GPS、RADAR和电子海图，在船速接近零时船艏也相应不动，此时下锚位最佳时机，然后待船速有微退约0.5～1节时停车松链，这样，在锚链松到5～6节入水（如水深在20米左右，正常气象海况下），船舶还有0.5节的退速，观察锚链情况，在锚链张紧时即开微速进，锚链一有松弛马上停车，抛锚完毕。此为理想的抛锚情况，但在实际操作中，很少有这样的机会。所以经常有以下几种情况：

1.掉头抛锚

在宽敞的锚地，而且可供本轮掉头的足够水域，掉头顶水抛锚较为合适。首先选好锚位，用微速进船速7节左右接近锚位正横约0.6海里时用满舵向左或向右掉头（我轮的旋回直径约0.5海里），在用舵后船速迅速下降到4节左右，在接近顶流时停车并调整好船艏，此时船离抛锚点约2链 再开倒车，在船停住时下锚，其船位基本到达所选位置。不论用左锚还是右锚，抛锚时使用锚的一舷小角度受流，这样可避免锚链过球鼻艏。

2.顺流抛锚

在没有足够水域而又一定要在指定锚位抛锚的情况下，可以顺流抛锚，根据船契入角不同来估计船在抛锚后向左或向右掉头而使用左锚或右锚，向右契入是右舷受流，应用右锚较妥，抛锚后船向右掉头。根据本人的实际经验和对外国引航员抛锚操作的具体观测，顺流抛锚也是切实可行的。具体操作情况是：用能维持舵效速度驶向锚地，备好锚后停车趟航抵指定点，在船速2～3节时便可下锚同时打倒车，抛锚后不需刹住锚链，随船向前松链，等到船停住时，锚链也应松到5节落水左右，然后停车，在水流的作用下船舶自然掉头，如水深在20米左右，而气象、水流较理想的话，抛锚作业也就到此可以了。当然，在不同的船速用车的情况也不同，我在温哥华和美国西雅图看引航顺水抛锚，他们是在船有4～5节时就下锚松链，同时用后退二或以上的车将船停住，掌握在船停、车停锚链也到位，恰到好处，完成抛锚。

3.抛深水锚

深水锚一般指水深在50米以上的抛锚作业，根据本人亲身体验和观测他人操作，抛深水锚一般都是用锚机直接松链，其方法有两种，一是在船有一定的前进速度约在2～3节的情况下随船的移动松链，同时根据船速的快慢，控制在锚链到位是将船停住；二是打倒车使船停住后松链，在船有一定后退速度（小于一节较好）时停车，锚链随船后退送到位，在锚链到位即将吃力时开一进车锚链有松弛的趋势时将船停住，抛锚完毕。

三、避让和转向

由于大型集装箱船具有快速特性，如果使用较大舵角避让或转向时，将会产生较大的横倾，若稳性较小，船速在20节时用10°舵角转向，十几秒后就会有近10°的横倾产生，再用反舵把定时，就会产生更大的横倾，不利于船舶安全。因此在避让或转向时一定要掌握好时机和用舵角度。

1.避让

大型集装箱船在海上高速航行时的避让，对掌握避让时机和会船距离有很高的要求。如二船相距8海里都是以24节的速度相对航行，那么，会遇时间仅需10分钟，为能有效地避让，此时就应该采取避让行动并验证避让效果。当然，最好在采取行动前用VHF与对方沟通，协调行动。一旦出现二船避让不协调时尚有纠正余地，如果再晚，会船距离过小，很可能会出现紧迫局面以致碰撞危险，安全会船距离保持在2海里左右。避让船舶强调早让宽让，对大型快速船的避让，我的体会是只有早让，才能做到宽让，这样可以避免使用大舵角避让，一般用5°舵角就可以达到避让效果，从而避免因转向造成船舶横倾。

2.转向

为使船舶保持在计划航线上，就要正确掌握转向的提前量和所使用的舵角，然而就我轮即4250TEU的巴拿马船型，转向一般在离转向点0.5海里开始使舵，观测转向角速度表，根据转向角速度，及时回舵、反向操舵把定航向。如果改向20°，则用5°舵角，在角速度达到10°/分后回到正舵，利用旋转惯性让船继续转向，角速度逐渐减小，在到达计划航向前5°反向操10°角，等到角速度为0时基本在计划航向上。现代化的船舶一般都安装有船舶转向角速度仪，船舶转向时，在驾驶台可以一目了然地掌握本船的转向角速度，如船以22节速度航行时用右5°舵角转向，那么，约在30秒左右，其转向角速度可达到20°/分。（在不同的装载、水深、风流及所转方向不同，在用同样舵角的情况下其转向角速度也不同，只有在亲身体会后才能找出感觉）。

四、大风浪时船舶操纵

众所周知，大风浪对航行船舶的危害极大，尤其是对快速航行的集装箱船舶，如果操作不当，极易造成船体损坏和箱子坠海事故。一般的集装箱船航速都在20节以上，其本身就有5～6级的船风，如果相对5级顶风航行，那么就有10级的相对风速，船舶就会上浪，对船体的冲击力已经不小了；如果有7～8级的顶风航行，其相对风速将有12级以上，这样风浪对船体及甲板货物造成很多的威胁，在这种情况下，如果不采取措施的话，极易造成船体损坏、集装箱浪损和坠箱事故。另外，如果偏顶风航行，那么正好使风浪正面冲击船首两舷的船体和舷墙，是受风浪的正压力，加上船艏的船体形状是呈倒三角，不易分解其所受正压力，因此，极易造成船首舷墙受损及锚机甲板凹陷变形，我司就发生过船首舷墙变形和艏防浪板受损的情况。因此，就本人的实际经验，顶风时，减速航行是减小风浪对船体的冲击力和避免船体、箱子浪损的最好方法，因为由于船首是三角形状，可以分解风浪对船体的冲击力。 对于减速到如何程度，应该看当时的风浪情况而定，一般减到船在受风浪冲击时，船舶没有急剧的抖动即可。

11. 2000个集装箱多大吨位的船

1955年美国首先开创了集装箱，到目前为止集装箱已经发展到第八代了，第二代2000TEU，三代3000TEU，四代4000TEU……八代8000TEU，按照船公司的载重要求来看8000TEU约9.6万吨（8000TEUX12T），但集装箱的运力都是按照TEU的，没有按照T算的。

就现在来看集装箱船在不同航线的配置也不怎么一样，欧洲一般配置的都是5代集装箱船（5000TEU以上），地中海大多是3到4代以行的船，美线也都是5代以上的大船，其他次干线大豆是2代到4代的。反正是越远约发达的地方用的船越大，反之都是小的！