1. 船舶横倾角

稳性计算公式

1. 重心Ζi的确定: 1) Ζi= pj · zj / pj 2) Zj=Hj · Сhj + Bj (Hj = Hc ·Vj / Hc—货舱高度, Vj—每层货堆体积 Vch----舱容 Сhj 中部货舱取0.5,首尾部货舱可取0.54~0.58)

2. GMf=ρi·xi /Δ 1) 等腰梯形 xi=1/48a·(b1 + b2)· (b1" + b2") 2) 等腰三角形 xi=1/48a·b# 3) 矩形 xi=1/12a·b# 装满98%以上的舱容的非液货舱可不计自由液面影响; 满载液货舱应按装载98%舱容高度横倾5°计算自由液面影响; 除上述规定外,各类液舱应按装载50%舱容液体的自由液面计算其影响

3. 少量载货变动的计算法: δκg = ΚG2-ΚG1 = -∑Pi(KG1-Zi) / (Δ+∑Pi) KG= ∑Pi*Zi /Δ

4. 船舶横倾角的调整: P=Δ·GM·tgθ / Y 5. 垂向移动载荷: GM=P*Z'/Δ P H - P L= P PH · SF H= PL · SF L

6.选择合适的舱位加减少量货物. P·(KG0-Z)=( Δ+P)·GM

2. 船舶横倾角计算公式

船舶在水面上行驶时，受风力以及水流波浪的影响横向总是有左右的摆动，而摆动时船身的垂直线与水面的夾角就称为横摇角，这个横摇角是有一定安全规定的，一般规定为横摇角必须大于45度，小于45度角后船舶就有倾复的可能，而横摇角也包括了横倾角，橫倾角就是横摇角允许范围内的最大角度。

3. 船舶横倾角1度左右吃水

对船舶吃水和吃水差的要求

一、 装载情况下除有其他特殊要求外一般应：

1、 满载：尾倾0.3~0.5m

2、 半载：尾倾0.6~0.8m

3、 轻载：尾倾0.9~1.9m

但已经证实有的船舶在重载情况下航速最快是在首倾0.3~0.5m左右

二、 空载航行时的吃水要求

1、 LBP≤150m：dFmin≥0.025 LBP (我国为dFmin≥0.027 LBP)

dMmin≥0.02 LBP+2

2、 LBP＞150m：dFmin≥0.012 LBP +2

dMmin≥0.02 LBP+2

三、 空载航行时的吃水差要求

吃水差t与船长LBP的比值t/LBP＜2.5%, 倾角小于1°.5，但沉深比h/D＞50%~60%，因为h/D＜40%~50%时，螺旋浆效率明显下降；h-浆轴到水面的距离，D-螺旋浆直径。

四、 油轮的要求：DW≥2万吨的原油轮和DW≥3万吨的新成品油轮应设有专用压载舱，使船舶吃水和吃水差符合下列要求：

1、 dM≥2+0.02 LBP

2、 尾吃水差t≤0.15LBP 即1.5%LBP

3、 尾吃水不得小于全部浸没螺旋浆的吃水值

4. 船舶横倾角大于30°时的稳性,称为

这一块主要是气候衡准和完整稳性上的概念。简单解释一下吧，我们知道，如果无风无浪，船在海上应该是平衡的，重力和浮力大小相等，方向相反，有固定的横倾和纵倾。

如果突然从左舷或者右舷刮大风，我们称之为突风，船就会突然倒向另一侧。那么重力与浮力作用点就会变得不在同一条直线上，两者会形成复原力，迫使船舶向平衡状态去恢复。

这个恢复过程就是一个横摇过程，复原力在横倾角最大时最大，随着横倾角的减小而缩小，在回到原来的平衡状态时复原力消失，但摇摆会继续向反方向进行，想象一下钟摆的原理。

多次反复摇摆后，船舶会趋向稳定，则又回到了平衡状态。

浪的作用下保持平衡的原理与风类似。不过需要多考虑纵向的摇摆以及螺旋桨的浸没以保持动力等问题。

如果风或者浪过大，超过了船舶设计以及实际操作中能够调整得到的复原力臂的极限，那么就危险了。与其说船舶是怎样对抗风暴和波浪的，不如说船舶设计及实际操作中过程中是如何利用平衡的原理最大化的确保各种复杂海况下的安全问题的。

设计时，综合考虑船东对船型的期望和相关规范对稳性的要求，各方面博弈后得出一个相对较优的结果，以确保足够的复原力臂，使得船能够在恶劣的海洋环境下保持安全不至于倾覆。

操作上，要求船长谨慎驾驶，通过错开波浪的方向，避免大风横向作用在船体上，降低重心等一系列措施，降低横纵向作用力，或者增大最大复原力臂，来确保航行的安全。

5. 船舶横倾角度计算公式

船舶浮于静水的平衡状态称为浮态；

船舶的浮态有正浮、横倾、纵倾、任意状态（横倾+纵倾）四种，表示参数分别为吃水、横倾角 ，纵倾角 ；

(1)正浮：船舶漂浮于静水面，船体中纵剖面和中横剖面都垂直于水面的一种浮态，ox,oy轴水平，无横倾和纵倾；

正浮浮态表示参数：吃水 d

（2）横倾状态

船舶自正浮状态向左舷或右舷方向倾斜的一种浮态。ox轴是水平的，中纵剖面与铝垂面成一角度，即正浮时水线面与横倾后的水线面的夹角 （横倾角）

船舶横倾的大小以横倾角表示 有正负：正值，右舷方向横倾；负值，左舷方向横倾。

浮态表示参数吃水 d ，横倾角

（3）纵倾状态

船舶自正浮位置向船尾方向或船首方向倾斜的一种浮态。oy轴是水平的，船体中纵剖面垂直于水面中横剖面与铝垂平面相交成一角度，即正浮时水线面与纵倾后水线面相交的角度 “纵倾角”，船舶纵倾大小用首尾吃水差和纵倾角表示。

正负：首倾为正值；尾倾为负值。

6. 船舶横倾角小于10

会改产，主观感觉说不准不打紧，尤其阳光斜射角度随着观察时间、大气折射等因素的变化所影响，我们还是从科学上相关的研究来说起。

目前，地球的「转轴倾角，Obliquity」大约是 23.44°（23°26’），但四万多年来，地球自转轴倾角一直在不断变化，它曾一度小至 22.1°，或大至 24.5°。科学家观测到地球倾角平均每年偏移了 4inch（10cm）左右，有时多一些，有时少一些，就像在 2000 年，倾轴偏移多了 7inch 。整个 20 世纪间，倾轴偏移了 11yard（约 10m ）。

地球的转轴倾角

自转轴倾角决定了阳光直射地面的时间和位置，因此会对气候造成影响，而季节的产生源于行星围绕恒星公转时，自转倾角导致了恒星发出的光照强度呈现周期性的变化。比如，在北半球的冬季时，地球的自转轴指向远离太阳方向，直射点出现在南回归线。倾斜的自转轴使得太阳光照射到地表时与大气存在夹角，有效削弱了部分能量，使光照分布显层次感，且全天日照时也有所变化。与此同时，直射点在南半球使得日照时间更长。太阳引力的拖拽效应在具有自转轴倾角的地球表面表现得更加充分。总体而言，地球自转轴倾角使地表温度均匀分布，最高温度与最低温度的差值不会超过 200 华氏度。

NASA 结合观测数据和模型分析，首次揭示了造成倾角摇摆的三大原因：积雪的减少、冰川融化导致地面反弹，以及地幔对流影响。（NASA/JPL-Caltech）

人类可能没有什么感觉，其实地球绕太阳公转的倾角在世纪之间是不断变化的。美国航空航天局（NASA）结合观测数据和模型分析，首次揭示了造成倾角摇摆的三大原因。第一个因素是积雪的减少，随着积雪融化流入大海，重量从极地向海洋转移。NASA 说「格陵兰岛，Greenland」地区情况最严重，大约 7,500 亿吨积雪转移，这造成地轴偏移量的三分之一；

第二个因素是冰川的融化，这听起来和积雪融化类似，但是产生影响的原理不一样。随着冰川的消融，长期被覆盖的陆地暴露出来，并逐渐开始反弹上升。这会影响地球重量的分布，导致倾轴变化。NASA 说倾角偏移的三分之一由此造成；

最后一个因素是地幔对流。这使得地壳板块逐渐偏移原来的位置，也会改变地球的重量分布，也导致倾角的变化。但是，这个因素与人类的活动完全不相关。

来谈个最极端的状况，如果有一天地球的自转轴没有倾角或者倾角小于 5° 时，行星赤道区域将首当其冲受到来自恒星强烈光照，两极地区由于缺少光照变得更加寒冷，温度不呈现季节性起伏。这种情况的结果便是温度严格按沿着纬线方向梯度分布（忽略地貌对温度的影响），将会变成赤道异常高温，而两极却天寒地冻。从理论上说，中纬度地区的温度适宜生命的生存，但是，科学家却认为最坏的情况是零自转轴倾角的行星大气会发生崩溃，气体在赤道地区蒸发上升，并在两极地区降温下沉。

所以说，地球还是很脆弱的，我们得好好去珍惜它。

7. 船舶横倾角度

稳性计算公式

1. 重心Ζi的确定: 1) Ζi= pj · zj / pj 2) Zj=Hj · Сhj + Bj (Hj = Hc ·Vj / Hc—货舱高度, Vj—每层货堆体积 Vch----舱容 Сhj 中部货舱取0.5,首尾部货舱可取0.54~0.58)

2. GMf=ρi·xi /Δ 1) 等腰梯形 xi=1/48a·(b1 + b2)· (b1" + b2") 2) 等腰三角形 xi=1/48a·b# 3) 矩形 xi=1/12a·b# 装满98%以上的舱容的非液货舱可不计自由液面影响; 满载液货舱应按装载98%舱容高度横倾5°计算自由液面影响; 除上述规定外,各类液舱应按装载50%舱容液体的自由液面计算其影响

3. 少量载货变动的计算法: δκg = ΚG2-ΚG1 = -∑Pi(KG1-Zi) / (Δ+∑Pi) KG= ∑Pi*Zi /Δ

4. 船舶横倾角的调整: P=Δ·GM·tgθ / Y 5. 垂向移动载荷: GM=P*Z'/Δ P H - P L= P PH · SF H= PL · SF L

6.选择合适的舱位加减少量货物. P·(KG0-Z)=( Δ+P)·GM

8. 船舶横倾角是什么

不同船型的最大横倾角是不同的,还要看稳性的情况, 根据IMO的要求,客轮的要求稳性消失角度30-40度,油轮28-40度. 集装箱27-44度.总之大部分船舶的横倾角超过35度都会很危险.。

9. 船舶横倾角度吃水差计算公式

trim指的是横倾，一般首位和中部吃水都是M,但是首位和船中也要有度数的表示，这样一般是在抗横倾系统中。

10. 船舶横倾角计算例题

这一块主要是气候衡准和完整稳性上的概念。

简单解释一下吧，我们知道，如果无风无浪，船在海上应该是平衡的，重力和浮力大小相等，方向相反，有固定的横倾和纵倾。如果突然从左舷或者右舷刮大风，我们称之为突风，船就会突然倒向另一侧。那么重力与浮力作用点就会变得不在同一条直线上，两者会形成复原力，迫使船舶向平衡状态去恢复。这个恢复过程就是一个横摇过程，复原力在横倾角最大时最大，随着横倾角的减小而缩小，在回到原来的平衡状态时复原力消失，但摇摆会继续向反方向进行，想象一下钟摆的原理。多次反复摇摆后，船舶会趋向稳定，则又回到了平衡状态。浪的作用下保持平衡的原理与风类似。不过需要多考虑纵向的摇摆以及螺旋桨的浸没以保持动力等问题。如果风或者浪过大，超过了船舶设计以及实际操作中能够调整得到的复原力臂的极限，那么就危险了。

与其说船舶是怎样对抗风暴和波浪的，不如说船舶设计及实际操作中过程中是如何利用平衡的原理最大化的确保各种复杂海况下的安全问题的。设计时，综合考虑船东对船型的期望和相关规范对稳性的要求，各方面博弈后得出一个相对较优的结果，以确保足够的复原力臂，使得船能够在恶劣的海洋环境下保持安全不至于倾覆。操作上，要求船长谨慎驾驶，通过错开波浪的方向，避免大风横向作用在船体上，降低重心等一系列措施，降低横纵向作用力，或者增大最大复原力臂，来确保航行的安全。

11. 船舶横倾角公式

倾斜角公式为：k=tanα。当k>0时，α∈（0°，90°），k<0时，α∈（90°，180°），k=0时，α=0°，当α=90°时，k不存在。

是直线√3x-y+1=0吧。 解： 直线√3x－y+1的斜率为：-A/B=-√3/(-1)=√3 ∵tan60°=√3 ∴直线√3x－y+1的倾斜角为60° 平面直角坐标系内，当直线l与x轴相交时，我们取x轴作为基准， x轴正向与直线l向上方向之间所成的角a 叫做直线l的倾斜角。