1. 船舶副机增压器工作原理

二次进气泵的作用是在发动机冷启动后，往排气岐管里注入空气。目的是让没有完全燃烧的混合气在排气管里面进行第二次燃烧，以减少排放，从而满足现在较严格的环保要求。

二次空气系统是降低尾气排放的机外净化装置之一，它通过向废气中吹进额外的空气(二次 空气)，增加其中氧气的含量。这样使废气中未燃烧的有害物质一氧化碳(CO)以及碳氢化合物(HC)在高温环境下再次燃烧。

它的工作原理是，当发动机工作时，通过曲轴传动带带动空气泵运转，泵送量大而压力较低的空气流通过软管进入分流阀。正常情况下，分流阀上阀门开启，空气流经分流阀、单向阀进入空气喷射歧管。空气喷射歧管将空气流喷入发动机排气孔或排气歧管，与排气中的HC、CO反应，使其进一步转化成CO2和水蒸气，以减少排气污染。一旦空气泵泵送的空气压力太高，释压阀起作用，瞬间切断向空气喷射歧管供应的空气，防止发动机产生回火，经过几秒后，双向作用阀下落，又恢复向空气喷射歧管供应空气，二次空气喷射系统正常工作。

2. 船舶副机增压器工作原理图解

1、吸油和压油过程　　喷油泵的吸油和压油，由柱塞在柱塞套内的往复运动来完成。当柱塞位于下部位置时，柱塞套上的两个油孔被打开，柱塞套内腔与泵体内的油道相通，燃油迅速注满油室。　　当凸轮顶到滚轮体的滚轮上时，柱塞便升起。从柱塞开始间向上运动到油孔被柱塞上端面挡住前为止。在这一段时间内，由于柱塞的运动，燃油从油室被挤出，流向油道。所以这段升程称为预行程。当柱塞将油孔挡住时，便开始压油过程。柱塞上行，油室内油压急剧升高。当压力超过出油阀的弹簧弹力和上部油压时，就顶开出油阀，燃油压入油管送至喷油器。　　柱塞套上的进油孔被柱塞上端面完全挡住的时刻称为理论供油始点。　　柱塞继续向上运动时，供油也一直继续着，压油过程持续到柱塞上的螺旋斜边让开柱塞套回油孔时为止，当油孔一被打开，高压油从油室经柱塞上的纵向槽和柱塞套上的回油孔流回泵体内的油道。此时柱塞套油室的油压迅速降低，出油阀在弹簧和高压油管中油压的作用下落回阀座，喷油器立即停止喷油。这时虽然柱塞仍继续上行，但供油已终止。　　柱塞套上回油孔被柱塞斜边打开的时刻称为理论供油终点。　　从上述的吸油和压油过程可见，在柱塞向上运动的整个过程中，只是中间一段行程才是压油过程，这一行程称为柱塞的有效行程。　　

2、油量调节　　为了适应柴油机负载的要求，喷油泵的供油量必须能够在最大供油量(全负荷)到零供油量(停车)的范围内进行调节。　　供油量的调节是通过齿杆、转动套使喷油泵的全部柱塞同时转动来实现的。　　当柱塞转动时，供油开始时间不变，而供油终了时间，则由于柱塞斜边对柱塞套回油孔位置的改变而变更了。随着柱塞转动的角度不同，柱塞的有效行程也就不同，因而供油量也随之改变。　　柱塞对于不供油位1转动的角度越大，则柱塞上端面到打开拄塞套回油孔的斜边距离也越大，供油量也就越大，若柱塞转动的角度较小，则断油开始较早，供油量也较小。当柴油机停车时必须断油，为此，可将柱塞上的纵向槽转到正对着柱塞套上回油孔。此时，在整个柱塞行程中，柱塞套内的燃油一直通过纵向槽、回油孔流回油道，没有压油过程，故供油量等于零。　　因此，当柱塞转动时，利用改变供油量终点的时刻来调节供油量，这种方法称为供油终点调节法。　　改变柱塞上斜边的位置，就可得到其它的调节方法。下图所示为三种油量调节方法的柱塞斜边形状。　　（a）为上述的供油终点调节法。适宜应用在转速不变的柴油机上，也应用在船用增压柴油机上。　　（b）为供应始点调节法。由于螺旋斜边向上倾斜，转动柱塞调节油量时，供油始点改变而供油终点不变。这种调节方法曾认为适用于直接带动螺旋桨的柴油机上，因为按推进特性运行时，负荷随转速而增加，喷油提前角也应增大。但是实际上在低负荷工作时不利，所以在增压比较高的船用柴油机已很少应用，仍希望采用第一种调节供油终点的方法。　　（c）为供油始点和供油终点同时改变的方法。这种柱塞是通过适当的后移始点和提前终点来满足减小喷油量要求的，所以它能控制整个燃烧过程，不论在低、高负荷时均在止上点附近进行。这种调节方法适用于高增压和转速与负荷均变化的船用柴油机上。　　在喷油泵油量调节机构中，除了上述的齿杆式油量控制机构之外，还有-种拨叉式油量控制机构。在柱塞下端有一个调节臂，调节臂的球头一端置于调节叉的槽内，调

3. 船用柴油机增压器原理

增压机 有很多种 机械式 涡轮式 等等， 一般装载机用的都是涡轮增压机 众所周知发动机是靠燃料在汽缸内燃烧作功来产生功率的，由于输入的燃料量受到吸入汽缸内空气量的限制，因此发动机所产生的功率也会受到限制，如果发动机的运行性能已处于最佳状态，再增加输出功率只能通过压缩更多的空气进入汽缸来增加燃料量，从而提高燃烧作功能力。

因此在目前的技术条件下，涡轮增压器是惟一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。 我们平常所说的涡轮增压装置其实就是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加发动机的进气量，一般来说，涡轮增压都是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸。

当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。 大家可能会觉得涡轮增压装置非常复杂，其实并不复杂，涡轮增压装置主要是由涡轮室和增压器组成。

首先是涡轮室的进气口与发动机排气歧管相连，排气口则接在排气管上。

然后增压器的进气口与空气滤清器管道相连，排气口接在进气歧管上，最后涡轮和叶轮分别装在涡轮室和增压器内，二者同轴刚性联接。

这样一个整体的涡轮增压装置就做好，你的发动机就好像电脑CPU一样被“超频”了。

4. 船舶副机增压器工作原理图

废气涡轮增压是使用废气涡轮增压发动机，它利用发动机的废气，推动涡轮提高进气压力，随之加大进油量，从而大大提高了发动机功率和燃油经济性。

废气涡轮增压器是利用发动机废气的剩余能量，因此不消耗功率，结构也比较简单，造价增加不多，而性能明显提高。

5. 船舶主机增压器的原理

原理：废气通过排气歧管进入涡轮壳体推动涡轮旋转，因为涡轮和叶轮共轴所以在另一侧壳体内的叶轮也跟随涡轮共同旋转，叶轮压缩空气并将高密度的压缩空气送去入燃烧室内参与燃烧。

整个过程不从发动机取力，利用发动机工作产生的废气推动，几乎不使发动机产生额外的负载。

6. 船用主机增压器的作用

现在的大型船舶的主机大多都是智能化的，如果滑油欠压、失压、冷却水供给或及温度等问题会自动报警的；一般滤器都是双联的，堵了一个会自动切换另一个同时报警。

运行时一般是注意主机气缸的声音及排气温度等，有不正常要及时降速，查明情况，解决掉。

一般船舶运营久了，增压器不常清洗，会使空气增压压力不够，排气温度高等。由于增压器是具有动平衡的高精度回转件，没有一定的技术一般轻易是不敢拆的。

7. 船舶副机增压器工作原理视频

您好，汽车管家团队为您解答 奥迪3.0TFSI发动机上的机械增压器来自于美国伊顿公司的双螺杆式结构的机械增压器，是属于罗茨式机械增压器的改进版，里面的结构也比较简单，就是由两根相互咬合的三叶螺杆组成，当螺杆同步运转时，容积发生变化，于是空气就源源不断的被压入气缸内了。

8. 船舶增压器作用

无论是船用柴油机，还是车用柴油机，常用的增压方式刘两种：机械增压方式和废气涡轮增压方式。

机械增压方式是柴油机的增压器有齿轮或者皮带驱动，动力源来自柴油机曲轴。

废气涡轮增压方式是柴油机的增压器由柴油机排气管排出的废气驱动，动力源来自废气余热和动能。

因此，常见的船用柴油机的增压方式也就是机械增压方式和废气涡轮增压方式两种类型。

9. 船涡轮增压器工作原理图

密封舱是一个封闭系统，外表面覆有绝热保护层，座舱设有快速开启的舱门和用耐热玻璃保护的舷窗。舱内采用再生式供气，并有环境调节系统；在水中的密封舱，又称“水密舱”或“增压舱”，由增压调压系统向舱内输入增压空气，大型船舶还有湿度调节装置。

10. 船用增压器工作原理

船舶推进器种类很多,按照原理不同,有螺旋桨、喷水推进器、特种推进器。 由桨毂和若干径向地固定于毂上的桨叶所组成的推进器,俗称车叶。螺旋桨安装于船尾水线以下,由主机(见船舶动力装置)获得动力而旋转,将水推向船后,利用水的反作用力推船前进。螺旋桨构造简单、重量轻、效率高,在水线以下而受到保护。

分类螺旋桨是现代船舶的主要推进工具,现在大多数船舶是用螺旋桨来推进的。螺旋桨又有许多类型。按照桨叶多少,螺旋桨有2、3或4个桨叶,甚至更多。一般桨叶数目越多吸收功率越大。按照构造不同,螺旋桨分为定(桨)距和变距螺旋桨两大类。

11. 船舶增压器工作原理视频

欧姆龙电子血压计HEM-431C使用时应先打开开关再加压。具体使用步骤如下：1、测试者需要放松身体，佩戴袖带。放松5分钟后，尽量选安静环境准备测量。将袖带卷绑在裸露的左上臂皮肤上或单层衣物上，胶管的出口应与手掌面的小手指对齐。不能卷绑过紧，能放进一根手指最为合适，请勿将衣服卷入袖带。2、按下开始键，开始自动测量。需要调整坐姿，将手掌向上，并保持手心和胸口在同一水平线上，然后按下开始键，机器将自动加压，并逐步呈现数值，过程中需保持安静，放松身体，并且过程中不要说话和移动。3、读取数值，进行记录，记录完毕后关机。等待测量结束后，液晶屏幕上会显示此次测量的数值，显示的数值有高压、低压和脉搏，测试完毕后可以记录下本次测量数值，然后与上一次测量的数值进行比较，了解自身身体状况变化。